Rullande landsväg bestyckning weber 48 IDA (Sida 4 av 4)

Ja några grader men om får förmycket  grader så blir det olika flotör nivå
Typ om man justerar in den på ett plant bord till 5.5mm  sen lutar dom 4grader så är det samma om nålventilen sitter inåt då bör det bli 4.5 mm höjd  på flotören Då får man ta fram inställnings verktyget o ställa på plats
Man måste in se att det är svin känsligt med nivån
/// M

Nä det är mer känslig om den skulle bli sur Även för övertemp
Det är lättare att få tagi 4.9  efter som bil industrin fasar ut den sensorn  ( 5.1 är den nyaste av bosch sensorn )
Om du skall ha någon frän sond är det NTK 23000 ( finns även en labb verson ) men det funkar bara med vissa drivenheter
Finns info på bosch motorsport sidan om sonder
/// M

Bättrar på körupplevelsen med tydligare instrumentering

Gott nytt år önskas med en liten burnis

https://youtu.be/EUGo1ZLU5QU?feature=shared

Bilder

Gröna o ringar som tål bensin brukar dom ha där dom säljer kullager

Testade att ställa några frågor kring Weber 48 IDA Kalibrering till AI.

Inte så förvånande svar men fan va imponerande snabbt och ruggigt bra dom är, undrar hur det kan funka så bra?

Fråga #1:
Varför finns det deadspots med ryckighet som följd när jag kör min Volkswagen typ-1 med 2332 cc boxermotor och dubbla Weber 48 IDA förgasare?

AI svar #1:
"Dead spots" och ryckighet i din Volkswagen Typ-1 med 2332 cc boxermotor och dubbla Weber 48 IDA-förgasare orsakas nästan uteslutande av problem med bränsle-/luftblandningen eller tändsystemet, ofta relaterat till övergången mellan förgasarnas olika kretsar. Weber 48 IDA är högprestandaförgasare (racingförgasare) och kan vara notoriskt svåra att ställa in perfekt för gatukörning.
Här är de vanligaste orsakerna:
Felaktig bestyckning (bestyckning/munstycken)
Det vanligaste problemet med 48 IDA-förgasare på en VW-motor är felaktig bestyckning i förhållande till motorns specifikationer (kamaxel, toppar, slagvolym etc.).
För stora halsringar (chokes): Om halsringarna är för stora minskar lufthastigheten vid låga och medelhöga varvtal. Detta leder till dålig bränsleatomisering och en "död fläck" eller tvekan när du gasar.
Felaktiga tomgångsmunstycken (idle jets) eller huvudmunstycken (main jets): Ryckighet uppstår ofta under övergången från tomgångskretsen till huvudkretsen (vanligtvis runt 1/2 till 3/4 gaspådrag). Om munstyckena är felaktiga kan motorn antingen gå för magert (hostar och tvekar) eller för fett (bluddrar) i detta intervall.
Accelerationspumpen: Accelerationspumpen sprutar in en extra mängd bränsle precis när du trycker på gasen. Om den inte sprutar tillräckligt med bränsle, eller om sprutet kommer för sent, uppstår en tvekan (lean stumble).
Bränslesystemproblem
Felaktigt bränsletryck: Weber-förgasare kräver vanligtvis lågt, stabilt bränsletryck, ofta runt 3 PSI (pounds per square inch). För högt tryck kan orsaka överflöd och att motorn går för fett, medan för lågt tryck kan leda till bränslebrist och tvekan vid acceleration.
Smuts i systemet: Smutsiga bränslefilter eller igensatta munstycken kan störa bränsleflödet och orsaka ryckighet.
Tändsystemproblem
Även om problemet ofta är relaterat till förgasarna, är ett korrekt fungerande tändsystem avgörande för en jämn gång.
Tändinställning (timing): Felaktig tändning, särskilt vid acceleration, kan orsaka ryckighet. Det är viktigt att ställa in både grundtändning och fullt utslag (full advance) korrekt.
Problem med tändfördelaren: Slitna eller felaktiga tändfördelare (särskilt icke-original 009-enheter) kan ha ojämn tändkurva som skapar "döda fläckar" i vissa varvtalsområden.
Felsökningstips
Använd en bredbandslambda (wideband AFR-mätare): Det bästa sättet att ställa in Weber-förgasare är att använda en bredbandslambda-mätare för att övervaka luft/bränsle-förhållandet (AFR) genom hela varvtalsregistret.
Synkronisera förgasarna: Se till att båda förgasarna är mekaniskt synkroniserade (balanserade) så att de öppnar samtidigt och drar lika mycket luft vid tomgång.
Börja med tomgångskretsen: Ställ in tomgångsvarvtal och blandningsskruvar korrekt innan du justerar huvudkretsen. Tomgångskretsen påverkar en stor del av det låga och mellersta varvtalsområdet.

Fråga #2:
Kan JPM Raptor Power Jet avhjälpa dessa problem?

AI svar #2:
Nej, en JPM Raptor Power Jet kommer sannolikt inte att avhjälpa de "dead spots" och den ryckighet du upplever i din Volkswagen-motor vid låga och mellersta varvtal.
Här är varför:
Olika funktionsområden: Raptor Power Jet är utformad för att ge en extra bränslestyrning specifikt för hög belastning och höga varvtal (Wide-Open Throttle, WOT), vanligtvis aktiveras den sent i varvtalsregistret.
Problemet är i övergången: Dina problem med dead spots och ryckighet uppstår troligen vid låga till mellersta varvtal, särskilt under övergången från tomgångskretsen till huvudmunstyckena, eller relaterat till accelerationspumpens funktion.
Grundinställningen måste vara rätt: Power jet-systemet påverkar inte dessa tidigare kretsar. Du måste först få den grundläggande bestyckningen (tomgångsmunstycken, huvudmunstycken, halsringar, emulsionrör) och tändinställningen korrekt för att eliminera problemen i det lägre registret.
Sammanfattning: Raptor Power Jet är ett tillägg för att finjustera prestanda på toppvarv, inte en lösning för grundläggande problem med körbarheten vid normal körning. Fokusera istället på att felsöka och justera de grundläggande förgasarinställningarna och tändsystemet enligt de tips som gavs tidigare.

Fråga #3:
Kan ett tredje progressionshål i förgasaren vara en effektivare förbättring?

AI svar #3:
Ja, att modifiera förgasarna med ett tredje progressionshål kan vara en mycket effektiv förbättring för att avhjälpa "dead spots" och ryckighet vid låg- till mellanvarv (övergångsfasen).
Här är varför det kan hjälpa och vad det innebär:
Varför ett tredje progressionshål kan vara effektivt
Problemet med ryckighet i övergångsfasen beror ofta på att det blir ett tillfälligt magert bränsle-/luftförhållande när trottelspjället öppnas och motorn går från att använda tomgångskretsen till huvudkretsen.
Jämnare övergång: Fler progressionshål, placerade strategiskt, säkerställer en mer gradvis och kontinuerlig tillförsel av bränsle när trottelspjället öppnas. Detta fyller i det "magra" området som kan uppstå mellan de andra kretsarna.
Bättre körbarhet på gatan: Weber 48 IDA designades ursprungligen främst för racing (där motorn oftast går på fullgas). Racingförgasare har ofta färre progressionshål optimerade för högre varvtal. Att lägga till ett tredje hål är en vanlig modifiering för att göra dem mer lämpliga och körbara för gatubruk.
Möjliggör korrekt tomgångsinställning: Med fler hål kan tomgångsvarvtalet ofta ställas in korrekt utan att behöva öppna trottelspjället för mycket. Om spjället är för öppet vid tomgång exponeras för många hål samtidigt, vilket gör det omöjligt att justera en bra "lean best idle" (magraste bästa tomgång).
Att tänka på
Precision är avgörande: Placering och storlek på det extra hålet är kritiskt. Det är en permanent modifiering som kräver precision. Det bör göras av någon med erfarenhet av Weber-förgasare.
Fortfarande behov av korrekt bestyckning: Ett extra hål är en mekanisk justering av flödet, men du kommer fortfarande att behöva rätt storlek på tomgångsmunstycken, huvudmunstycken och emulsionsrör för att balansera hela systemet efteråt.
Inte en universallösning: Om dina problem orsakas av felaktig grundinställning av befintliga munstycken, felaktigt bränsletryck eller tändproblem måste dessa åtgärdas först.
Sammanfattningsvis: Ja, ett tredje progressionshål är en beprövad metod för att förbättra körbarheten vid låga och mellersta varvtal på IDA-förgasare och kan effektivt eliminera de problem du beskriver.

Jo förvisso, men så grundar sig också svaren från AI på ett sammelsurium av information från IRL-experter.

Sanningshalten i svaren får man ta med en näve salt och det är viktigt att söka referenser för en rätt uppfattning i frågorna, precis som Wikipedia där en hel del av faktan består av rena killgissningar av amatörer blandat med fakta som går att verifiera.

Flatsport  kan man snacka ihjäl sig om
Men det med IDA och olika gjutningar  Första hade 3 hål  även andra men planeringen var på olika ställe Gjutning 3 har två hål i mellan dom trehålen om var på dom första
Har en vän som skickade ner ett par Ida till en farbror nere i Italien
När dom kom tillbaka   hade dom 5 hål två med mindre diameter än dom 3 hålen
Farbror skrev en liten lapp o talade om att en racing förgasare är inte gjord för att köra på låga varvtal om den skall fungera klanderfritt på låga varvtal den skall vara öppen från 50% eller mer eller så lider man eller byter till någon som är gjort för gå på lågfart som IDF/DCNF
Med 5 hål var dom bättre