Toppar och trimmning (Sida 3 av 5)

Topplocket på din bild har ju kvar den "kanten" på ca 1,5mm höjd som cyl tätar mot (som du inte tänkt plana bort ?)
Tidigare toppar (pre 71?) har ju inte den, utan slät yta, alltså stor squish-spalt, likaså eftermarknadstoppar..
Varför gjorde VW så? Och är det inte bättre effektmässigt (kompr) att plana bort den?

Det med klämkant beror hur mycket komp o varvtal man vill ha max på  Även bränsles förbrännings hastighet som avgör utformning o bredd
Om man tittar i en motor från 2000 talet så är väldigt mycket arbete i ett förbrännings rum med högkomp och förbrännings hastighet så man utnyttjar bränslet till max  för att få ner förbrukningen  Då är det väldigt mycket fokus på tändningen att den har mycket tändenergi så det bränner ut det bränslet som kommer in i motorn  ( inga blå bosch spolar där Dom räcker inte änns för en cylinder  i dagens bilar Dom är minst 2gånger kraftigare per cylinder )

Knölen och styrningar
Bara styrningen har samma länd som std eller någon mm kortare  Styrningens länd är avgörande för att den skall transportera bort värmet in i alun i toppen   
Som jag skev motstånd  i avgas kanalen skapar mer värme Varje grad i C men kan få ner är bra
Men det är väldigt få i bilvärlden som mäter ( bara under test under motorns prov fas)  Men tittar man på ett flygplan så får man inte flyga om man inte har temp mätare i avgassystemet
för i den världen justerar man bränsle blandning efter avgas tempen

Det med kanten på insidan på ventilen att ta bort den är jätte bra för minska förlusten på flödet
En tävlings ventil har inget sådant men i en vanlig motor är det för dyrt att göra den bearbetningen
En biltillverkare är snål  och det fungerar

Många gånger räcker det byta till ett fri flödande avgassystem så går tempen ned

/// M

På engelska heter squish kant som brukar man säga men på svenska klämkant
Att ge in sig på vinklar på klämkanten är den högre skolan av förbrännings teknik  om  man vill ha ut det sista lilla ponnyn
Det brukar kräva mycket labb i bromsbänken
I stället för en rak klämkant fräser man den kanten i vinkel typ grader eller mer från klämkanten ner till förbränningsrummet
En rak klämkant funkar för 99% av motorbyggarna

Det är inte bara tändspolen det är även hur mycket volt som generatorn  ger ut som gör hur mycket ström man ur spolen
Effekt kanske en halv hk Med standard komp volym Men då måste det vara rätt gap på tändstiftet och bågen på stiftet sitta på rätt ställe i förbrännings rummet  Är detta inte rätt kan man tappa mer effekt

Ps den volymen i Förbrännings rummet  är för man skulle kunna köra på bränsle med  87 oktan
Var smart och höj kompet så det blir bra förbränning av 95 oktan  då kommer effekten  som ett brev på posten
minst 8 gärna 8,5 då kommer ännu bättre med en bättre spole
Man får fräsa  ner toppen med   1-1.4 mm  så händer det saker  med förbränningen o motorn mår som en prins
Som en vw motor är den  nästan som en luft pump när det är tillverkad för lågoktanigt bränsle ( Mycket snabbare förbrännings hastighet på den typen av bränsle )
Bara för info har dagens bilmotorer ett komp förhållande runt 10.5-11 på  en std bil typ volvo eller vw golf
/// M

I min lista står Denso, Nippondenso men även B5H5, kan B5H5 vara NGK?

Är också nyfiken på rekommenderade tändstift till:
Standardmotor?
Milt trimmad motor?
100 hk med större volym?

/M

Det med kamaxlar och kamkort
Hur läser man av ett kamaxel kort frågar jag er där ute  Väldigt viktig info hur körbarheten  och effekten är
Foto Nr 3 är en kamaxel gradskiva som man gradar in kamelen  med
Lägger ut 3st kort 
Foto Nr2 är två olika kamaxlar
Nr 1 är en kamaxel
Sen lägger jag ut lite siffror på en kamaxel TDC 19 -ABDC 48   BDC 55- ATDC 12 Vilken kamaxel är  detta
Det är inga lyft höjder bara dom hårda vinklarna som avgör
Det som jag är ute efter vilken  har bäst körbarhet =vrid moment
vilken är det mest  effekt på högsta varvtalet
Ni kan börja fundera lite och återkomma med svar
Kul att man får fundera lite ute i stugorna
/// Micke

Det där kan jag inte ens gissa på.
/Mogge

Lägger ut dom 4 kamaxlarna som jag valde ut
Så det skall bli lite lättare att tala o vilken som är mest vridmoment  eller den som är brutals i varvtal
Även kamaxel nr 2  listan  hos svenska handlare
Kom med förslag    och varför den är bäst
KAMAXELEN ÄR DEN VIKTIGASTE SAKEN I MOTORN  om det skall fungera bra med Hk eller Vridmoment
/// Micke

Tyvärr har det inget med lyft höjd  Det är lite andra saker som gör detta
/// M

Det där med kamaxlar är en vetenskap som jag aldrig fördjupat mej i. Oftast så har jag använt de kombinationer som andra har använt med bra resultat. Till min 2724 oxyboxer så lät jag tex Johannes Persson specialslipa en kam och det blir säkert bra.
En sak som jag kommer ihåg från Formel Vee-tiden är att många av de omslipade kamaxlarna som användes krävde ventilspel upp till 0,45 mm för att funka optimalt och det har väl åxå med öppningstiderna att göra.

"Det med lyft som Mogge sa måste kanalen flöda så mycket på den lyfthöjden"

Min naiva uppfattning är att man bör flöda toppen innan man väljer lyft.
Det kanske inte spelar någon roll på en moderat trimmad motor eller en motor där man väljer vrid framför höga varv, typ en bussmotor?
Så, ska man alltid flöda en topp för att veta vad den ger?
/Mogge

Gösta och jag experimenterade en del med omslipade kamaxlar från Rune Nyström i Formel Vee-motorer. Värdet från kompprovet blev överraskande mycket högre när vi ökade ventilspelet från 0,10 till 0,45. Det var nog många som använde gamla omslipade kamaxlar utan att öka ventilspelet. Eftersom de var slipade för ett spel på 0,45 så blev funktionen inte så bra med 0,10 spel. Jag kommer ihåg att Micke Nyrönen i Åmot körde en av Göstas Nyström-kamar i sin apparat men vet inte nåt om resultatet.
Jag har inte kommit så långt att jag funderat på avgassystem till motorn. Vi får se när jag kommer dit.
/Stickan

Nja det med flöda är bra så man vet begränsningen på kanalen
Det är alltid  fördel att tänka vrid på moderat varvtal på kamvalet
Samma med kamval inte för höga lyft för eller överlapp  (det blir väldigt stora belastningar från kam  till ventil
Sen är det med komp förhållande som är viktigt för körbarhet så man får cylindertryck då får man också bra genomströmning i kanalen  ( mer vacuum
En stackas buss går trögt av all vind som den skall flytta ( tyngre än en bubbla) då behöver den vara råstark så man åker gott
Man vill ALDRIG varva för då går bitarna sönder fortare   
Sen vet jag inte vad du menar varva i min värld är det över 6500 varv och uppåt
En folkvagns motor var byggd för jobba mellan 2500 -4000 varv kan man hålla sig där så håller dom ihop länge
  Vill man ha den sådan får man gå in på kamaxel specana se vilket varvtal kamaxelen arbetar bäst på  typ som 2500 till 4000
Då gäller det inte ha förstora ventiler så man tappar gashastighet ( läs vridmoment )
Detta gäller aven avgas sidan så vida det inte är en typ 4 motor som man får lura efter som avgas kanalen är bedrövlig dålig
/// M