Intressant att läsa tråden om vilken storlek på oljepump som behövs för olika applikationer. Om bara blocket är i gott skick, och motorn inte är försedd med extra oljekylare, finns det inget behov av att köra 26 mm på en standardmotor. Oljetrycket beror på så mycket mer än vilken storlek det är på pumpens drev. Jag håller själv på med att sätta ihop en ny lagom-motor till en folkvagn som ganska nyligen följde med mig hem.
Som vanligt resulterade det i att motorn i den ganska nyligen inköpta åkfolkvagnen, fullt körbar och nybesiktigad för sista gången, åkte ut och skruvades isär. Ska jag bygga på det blocket, eller ska jag utgå från något annat? I samband med att blocket gjordes rent skruvades naturligtvis de båda oljereduceringsventilerna ur för inspektion. Som vanligt var kolvarna inte allt för fina. Det spelar väl ingen större roll, eller…
Jo, det gör det.
De flesta är nog medvetna om att Volkswagens motorblock efter 1961 (bortsett från storleken på hålen för cylindrarna) grovt kan delas upp i två huvudkategorier. (Nu bortser vi ifrån om det finns möjlighet att montera en balk för senare typ 2/3 eller om det finns möjlighet att skruva fast en oljepåfyllning för en typ 3.) Det finns motorblock med en ventil för kontroll av oljetrycket, s k ”enkelreducerade” block, och det finns block med två ventiler, s k ”dubbelreducerade” block.
Den enda ventilen i de enkelreducerade blocken är en övertrycksventil, som har två uppgifter. Det ena är att låta kall – och därmed tjockflytande – olja gå förbi oljekylaren och direkt till smörjställena. Detta sker antingen helt eller delvis, beroende på oljans viskositet. Den huvudsakliga anledningen till detta var att de tidiga oljekylarna var känsliga för allt för högt oljetryck, och kunde lätt börja läcka på grund av detta. Den andra uppgiften är att även fungera som en normal övertrycksventil, likt de som sitter i de flesta konventionella radmotorer, nämligen med syftet att förhindra allt för högt oljetryck. Detta gör ventilen genom att leda tjock (kall) olja direkt tillbaka till sumpen genom en returledning, som oljan enbart kan flyta genom när kolven är maximalt intryckt, dvs när oljan är riktigt kall och trögflytande. När motorn är ”halv-varm”, och oljan följaktligen något mera lättflytande, spärras returledningen till sumpen, och oljan går enbart direkt till smörjställena. När sedan oljan är ”hel-varm”, och viskositeten minskat ytterligare, trycks reducerkolven ut ytterligare av fjädertrycket, och oljan kan då enbart nå smörjställena via oljekylaren. På så vis minskar man risken för skador på oljekylaren samtidigt som man undviker ett allt för högt oljetryck vid kallstart.
Systemet med enbart en ventil fungerar alldeles utmärkt i de flesta fall. Det är fantastiskt hur Volkswagens ingenjörer klurat ut ett system som löser två uppgifter enbart med hjälp av en kolv och en fjäder i en oljekanal.
Allt detta fungerade klanderfritt så länge man bara hade friktionen som skapades av 25/30/34 hästkrafter att ta hand om. Men, under åren blev det aktuellt med alltmer effekt. Under åren krävde 1500-motorer, kryssborrade vevaxlar och annat, effektivare oljepumpar. Detta ledde till att oljetrycket kunde bli allt för högt, trots att motorn var varm och oljan tunn. Den funktion som den enda kolven i de enkelreducerade blocken har för att förhindra ett allt för högt oljetryck fungerar ju bara då oljan är kall! I ett enkelreducerat block leds oljan genom oljekylaren så fort motorn blivit varm och viskositeten minskat, och därmed blockeras den funktion som ventilen har för att reducera oljetrycket när motorn är kall. För att till viss del lösa detta infördes efter ett tag på typ 3 samt från 1967 på 13/1500-motorerna på typ 1 (1500 från motornummer H 225117) en speciell kolv med ett spår. Detta spår har till uppgift att, trots att oljan är varm, leda en del olja direkt tillbaka till blocket genom den returledning som normalt täpps till då oljan blivit lättflytande. Detta var dock en kompromisslösning. Oljetrycket kunde bli allt för högt även på varma motorer.
Om det var ökande problem med oljeläckage, eller en gryende insikt om vad kommande utsläppskrav skulle medföra, som ledde till att ingenjörerna i slutet av 1960-talet bestämde sig för att införa ytterligare en oljetrycksventil vill jag låta vara osagt. Klart står dock att VW i augusti 1969 införde det som vi kallar för dubbelreducerade block. I dessa finns i framkant av motorn (svänghjulsändan) ytterligare en ventil, som enbart har till uppgift att förhindra ett allt för högt oljetryck. Denna ventil öppnar vid 2 kg/cm2, dvs det som VW anser är ett normalt oljetryck.
Om man bara har svensksålda typ 1 i tankarna får man kanske uppfattningen att skiftet till dubbelreducerade block kom ungefär samtidigt som bubblorna (förutom 1200) fick dubbelportstoppar och utflyttad oljekylare, dvs 1971. Detta var en av de största förändringarna som omfattade typ 1. Men, den utflyttande oljekylaren kom ett år senare än de dubbelreducerade blocken. Dessutom hade dubbelportstoppar funnits på typ 3 sedan hösten 1966, dvs i och med 1967 års modell. De dubbelreducerade blocken infördes redan i augusti 1969.
Är det nu så här enkelt? Det finns enkelreducerade block, och det finns dubbelreducerade block. Nej, det finns lite att tänka på när det gäller fjädrar och kolvar till reducerventilerna. Vi lämnar för den här gången 25- och 30-hästarna åt sidan.
113115411 Detta är den första och enklaste kolven. Den sitter på reducerventilen för enkelreducerade block på typ 1 1200 (34 hk) ända upp till augusti 1969, samt på typ 3 upp till augusti 1963. Den sitter också på typ 1 1300/500 upp till augusti 1966. Precis samma kolv sitter senare även i påda ventilerna på alla dubbelreducerade block. Denna kolv saknar spår, och har måtten 16 x 19 mm.
311115411 Detta är standardkolven för enkelreducerade block på typ 3 från augusti 1963 upp till augusti 1969, samt på typ 1 1300/1500 från augusti 1966 till införandet av dubbelreducerade block i augusti 1969. Denna kolv har ett spår och är 24 mm lång.
113115421 Detta är standardfjädern för enkelreducerade block på typ 1/2/3 upp till augusti 1969, dvs 1200, 1300 och 1500. Den ska vara 62-64 mm lång obelastad, och vid ett tryck på 7,75 kg ska den bli ca 24 mm lång. Drygt 7 kg låter mycket, men så blir det vid kallstart med 20W/50. Det är inte konstigt att det behövs extra kraftiga oljefilter (typ HP1) om man inte nöjer sig med silen i sumpen.
111115421A Bakre fjäder (vid oljepumpen) på dubbelreducerade block.
111115425A Främre fjäder (vid svänghjulet) på dubbelreducerade block.
Det luriga är att fjädern till enkelreducerade block är förvillande lik den bakre fjädern till dubbelreducerade block. Det skiljer bara någon millimeter. Däremot skiljer det avsevärt på fjädertrycket! En fjäder till ett enkelreducerat block har nästan bara halva fjädertrycket jämfört med den snarlika, bakre, fjädern till dubbelreducerade block.
Tittar man i ”progressive refinements” dyker modifieringar av reducerventilerna upp först på typ 3 den 19 augusti 1963. Vid chassinummer 0 231 920 (motornummer 274215) införs en kolv med spår. Intressant i sammanhanget är att bara två dagar senare (21 augusti) förstoras hålet för oljereturen direkt till sumpen. Tydligen var det mer olja än man förväntat som på grund av allt för högt tryck behövde ledas tillbaks till sumpen. Den 15 augusti 1966 sker samma förändring även på typ 1 1300/1500. Från chassinummer 117054916 (motornummer H 0225117) införs kolven med spår även på typ 1.
John Muir, som skrivit den underhållande boken ”How to keep your Volkswagen alive” verkar inte riktigt ha begripit hur systemet fungerar, vilket är lite förvånande. Han skriver att det finns en ”standard plunger” samt att det finns en ”grooved plunger available, that keeps the oil cooler (sic!). Ask for the 1500s plunger”. Problemet ligger inte i oljetemperaturen, utan i oljetrycket.
Så här långt går det mesta att härleda ur reservdelslistor. Men, förvirringen ökar när man studerar verkstadshandböckerna för typ 2. Där framgår att det är olika fjäderkraft – trots samma längd – för den främre fjädern på tidiga (1970) resp. senare (1971-) dubbelreducerade block. För typ 3 anges samma fjäderkraft från 1970 och framåt. Varför ändrade man detta på typ 2/1600 men inte på typ 3?
Jag tror att denna lilla detalj – systemet som reglerar kylning och tryck – är bland det mest förbisedda i VW-motorvärlden. Man mäter upp ramlager med en precision på hundradels millimetrar, och frågan om huruvida ett block behöver/kan arborras eller ej är nästan av religiös natur. Man har lärt sig på internet att det är ”viktigt” att blocket inte glappar i lyftarstyrningarna och så vidare. Hur många ägnar samma omtanke åt oljereducersystemet? Det består av kolvar av stål som ständigt rör sig upp och ner i en cylinder av aluminium/magnesium. Förvisso utsätts den inte för samma påfrestningar som en kolv med ett förbränningsrum i ena änden, men trots allt rör den (eller de två) sig kontinuerligt i sin lilla cylinder. För många år sedan råkade jag ut för ett totalras där det främre ramlagret skar och snurrade i blocket. Haverikommissionen konstaterade att detta berodde på att kolven i reducersystemet hade skurit i blocket. Allt annat – oljepump, vevlager, uppslagna ramlagerlägen och andra typiska anledningar till lågt oljetryck var helt oskyldiga till raset.
Glädjande nog har CSP en fin sats för bara några hundralappar som innehåller allt du kan önska dig (förutom arborrning av lagerlägen) när du vill återställa ett gammalt motorblock. Förutom båda kolvarna och fjädrarna till ett dubbelreducerat block innehåller satsen pinnskruvar till oljepump, bränslepump, oljekylare samt de båda M10-skruvarna till växellådan. Även täcklocken och packningarna för reduceringsventilerna finns med.
