Oxyboxer 2332 (Sida 4 av 7)

Småknep uppskattas 

Bakad i ugn 200 grader samt remskivan fryst över natten. Men ändå gick den inte över kanten av sig själv. Krävdes en liten övertalning i hydraulpressen - men ingen större kraft krävdes. Nu sitter den där!

Jag jobbar vidare med motorplåtarna. Det är lite pill med samtliga plåtar. Dels är motorn lite bredare än standard p.g.a. slaglängd och vevstakslängd. Sen är ju detta Kina-plåtar som passar ganska dåligt. Använd originalplåtar om det går..
Avgassystemet är på plats så att jag kan justera till det sista på plåtarna. Då upptäckte jag att avgaset är lite i vägen för oljefiltret. Om man kör utan värmekammare så går det nog, men ett avgasrör kommer mycket nära oljefiltret (kanske inte ens går att skruva ur) om man använder standardlängd på filter. Om man dessutom vill ha värme i bilen (det vill jag..) så går det inte alls med standard filter, värmekammaren är i vägen.

Nu har jag beställt Volvo grupp A filter. Det är ganska kort, ca 60mm, och ska flöda som ett vanligt Volvo-filter. Vi får se om detta blir en bra lösning.
Ska också bestämma hur oljeslangarna till oljekylet ska dras från adapterplattan som sitter vid filtret. Det blir separat oljekyl nånstans under bussen. Kanske med en liten elfläkt.

Dags att fixa remskivan. Denna motor kommer att få elektronisk motorstyrning och behöver då en signal för vevaxelns vinkelposition. Det har alla moderna bilar men på vår gamling behövs det ett tandhjul på vevaxeln med tillhörande givare. Jag använder ett vattenskuret 3mm tandhjul av typ 36-2 med en hallsensor.
Tandhjulet fästes på baksidan av vevaxelremskivan med diverse distanser skruv etc.
Hallsensorn är en ful plastgrej som man helst vill slippa se. Därför fräste jag ut en hållare i aluminium som blir som en täck-kåpa för sensorn, sladden går ut på baksidan. Hållaren monteras där bränslepumpen normalt sitter, fiffigt då behövs ingen extra täckplatta där.

Jag fick sätta min givare 90 grader före  0  för det skulle funka bra med förskjutningen av signalen
Då var det lättare att få till tändningen
/// M

Det blir korta turer efter som man har jätte bråttom rakt fram 
Har du ingen kamsynk
/// Micke

Fixade till det sista på plåtkåporna idag. Gjorde några plåtremsor som jag svetsade fast i cylinderkåporna. Dessa finns redan om man har orginalkåpor, men på Kina-plåtarna saknas de. Jag gjorde dem så lika original som möjligt.
Plåtarna verkar vara till för att leda luft ner mot tändstiften, eller den delen av toppen.
Med detta så är alla kåporna färdiga (förutom slip o lack förstås...)

Har jag nämnt det förresten: Använd ORGINAL plåtkåpor om möjligt, så slipper ni en massa extra arbete!!!

Wasted spark nämndes, i min värld av gamla engelska mc (30 till 50tal) med magnettändning verkar många (snik) modeller med wasted spark ha rykte om att ta eld och brinna upp.

Problemet där är att den o-nödiga gnistan kommer under slutet av insugstakten innan insugsventilen stängt..

Kanske ett o-bekymmer med insprut och individuella spridare...

S

Sorry Lars, min bokstavs kombination blandade ihop ventilerna, avgas stänger efter TDC, insug håller på att öppna vid TDC.

Lite piggare idag så vad skulle wasted spark göra i mitt fall (Velocette M och K).

Sedan är det lite skillnad på kamtider o kamtider, de kammar jag har öppnar insug beroende på modell 30 - 55 grader före TDC (med checkingmått: 0,76 mm öppen ventil).

Jag brukar sätta full förtändning vid 35-38 grader före TDC men justerbart med spak på styre ned till ca 10 före TDC för krypkörning / tomgång.

Så för mig med lite tidigt öppnande insugsventiler skulle det inte vara någon bra idé att köra wasted spark, framförallt inte med slitna förgasare på tomgång som dräller bränsle, en förgasar puff bara (sliten trottel) så....

På gräsklipparmotor med insugsventil öppnande bara 10 grader innan TDC och fast tändning där ventil borde vara stängd känns ok!

S

En bra översikt:

http://thedubshop.com/ignition-coil-tech/

(bilderna är klickbara för ökad tydlighet)

Sekvensen på spridarna kommer att följa tändspolarna så att säga.
Om jag kör wasted spark så kör jag spridarna två och två, dvs varje cylinder får en skvätt per varv.
Om jag kör fullsekventionellt så får varje cylinder en skvätt varannat varv, och då i fas med öppningen av insugsventilen.

När jag väl har kommit fram till provkörning och "tuning" kommer jag att dela med mig av erfarenheter och resultat här i tråden. Men det är en bit kvar tills dess.

Dags att bygga insuget. Detta är ju en slitvarg snarare än effektmonster, därför hoppar jag över dubbla förgasare på detta bygge.
Det blir centruminsug med ett spjällhus från en nyare VW (Golf, Passat eller nåt sånt). Spjällhuset är 60mm i diameter vilket jag tror kommer fungera fint.
Det hela byggs med några rostfria avgasrör som låg och skräpade i garaget. Tvärröret är 2" för att passa mot CBs dubbelportsdelar. Centrum-röret är 2,5" som har en innerdiameter på ca 61mm, det passar fint mot spjällhuset. Flänsen mot spjällhuset är vattenskuren i 10mm rostfritt som sedan svarvas ur en smula för att 2,5"-röret ska passa. Bultmönstret på spjällhuset är M6, 60x60 mm.

Jag började med att kapa till tvärröret, dock visade det sig att generatortornet/spännklämman är lite i vägen, så jag fick göra en liten bula på röret för att det skulle gå fritt. Jag filade också bort en liten smula på generatortornet.

Centrumröret kapades och stukades till för att få lite radie där det möter tvärröret (som fick motsvarande hål uppkapat). Delarna TIGades ihop och sen kan jag vrida röret och flänsen för att se till att allt passar och inte tar i fläktkåpan med dess värmeutblås.

Tanken är sen ett rör med luftfilter som sitter nära vänster luftintag i motorrummet.