30hp motor för Karmann Ghia-S 1958 + Porsche 356C (Sida 3 av 8)

Vi fortsätter med topparna och upptäcker raskt att något utrymme för termostatstången gives ej. En titt i Okrasamanualen verifierar. Där står klart och tydligt att allt som har med termostaten att göra skall plockas bort.

Men, att termostaten är viktig har alla som läst böcker, forum och frågespalter förstått, så är det verkligen en bra idé? Tittar vi på Porsche så hade varken pre-A motorn, eller den nyare tredelade, termostat, detta trots att kylsystemet i övrigt är väldigt lika. Uppenbarligen klarar sig de ändå. Min teori är att Volkswagen ägare inte brydde sig om sina fordon mer än nödvändigt och förväntade sig att motorn kunde plågas max direkt efter start en kall vintermorgon. Porsche ägare hade nog överlag bättre förståelse för vikten att värma upp motorn varför en termostat inte var lika viktig. Så, med både Porsche och Okrasa i det termostatlösa lägret hade jag inget annat val än att kapitulera. Min motor saknar därför termostat.

En epilog nu när jag kört motorn lite är att den tar tid på sig att värma upp. Hade jag lätt kunna lägga till en termostat hade jag gjort det. Men, jag har ingen lust att offra Okrasa-topparna. Återigen gäller detta original Okrasa-toppar, jag tror kopiorna kan köras med termostat.

Då var det dags att montera topparna.

Först behöver övre mittre pinnskruvarna bytas mot kortare diton från 25 hästarsmotorerna. ...och var hittar man sådana? Återigen kom Bengt till räddning!

Folkisar före friskluftvärmningen har som bekant en kopparpackning mellan cylinder och topp. Detta är en sekundär tätning och ingenting annat. Den primära tätningen är, precis som för de modernare kusinerna, cylinderns ändyta direkt mot förbränningsrummets ytterdel. Med andra ord: är den primära tätningen tät behövs inte den sekundära.

Jag valde att helt sonika att strunta i kopparringarna. Jag ser det bara som en risk att delar av åtdragningsmomentet går åt till att trycka till en koppartätning istället för att bygga upp klämkraft i skruvförbandet. Inte heller vill jag ta risken att förbandet bottnar på koppartätningen.

Sedan var det tur att jag än en gång tittade i Okrasas handledning. Övre mittre sektionen av Okrasa toppen är lite vekare än övriga delar varför man inte kan, eller ska, dra muttrarna där lika hårt som övriga. De Okrasa manualer jag sett har olika uppgifter hur topparna skall dras, så det blir lätt lite förvirrande . Till slut gjorde jag en ingenjörsmässig bedömning och drog topparna efter den. Ni finner en mer detaljerad utredning på min blogg: http://lowlightkaizen.blogspot.se/2014/ … tions.html*

*Återigen: Det jag skriver behandlar originaltopparna och inte Wolfsburgs Wests kopior. De har någon form av specialmuttrar för de övre mittre pinnskruvarna.

En sak jag missat skriva om är valet av kompressionstal.

Som vanligt började jag med en historisk betraktelse: Original hade 30 hästarna 6,6:1, Okrasas 1300TSV körde med 7,5:1 och Porsche 1300 typ 506 fick nöja sig med magra 6,5:1. Andra jämförelseobjekt är Porsche 1300S som hade 8,2:1 och Bengt H's 10-hästar-till som fick 8:1. Alla motorer baserade på samma typ av block.

Eftersom mina toppar var lite nedtagna hamnade jag på 8,2:1 med den valda vändhöjden. Jag kan inte säga att det var ett väldigt medvetet val, det var helt enkelt vad det blev om jag valde att göra så lite som möjligt. Att det sammanföll med Porsche 1300S siffror tog jag som ett gott tecken. Detta om kompression.

Åter till toppmonteringen. Någonting kändes inte bra vid monteringen. Stötstångrörens dragspel drog inte ihop sig som de skulle. Istället bucklade sig själva röret.  Jag hade tidigare noterat att de nya stötstångsrören från Wolfsburg West inte var vackra, bland annat hade jag fått grada ändarna. Lyckligtvis hade jag inte tömt skräptunnan på länge och längst ned i botten låg originalrören och väntade. De blev nu återanvända och nu när motorn är klar kan jag konstatera att det blev tätt också.

Om man är van vid nyare VW motorer, efter 1961 alltså, så är bränslepumpen inget man bekymrar sig över. En ny köps för ganska små pengar från en av Sveriges många VW specialister. För 30-hästaren förhåller det sig annorlunda. Det finns inga nya att köpa över disk och renoveringssatserna är riktigt usla. Enligt uppgift tål inte membranen i dessa dagens bensin.

Till vår hjälp kommer signaturen Frederik på Boxerville som tagit fram ett ersättningsmaterial med vilket man kan renovera bränslepumpen med befintliga delar i övrigt. Se tråden här: http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=25007

Förvisso beställde jag material från Frederik, men innan det hann komma fick jag tag i ett NOS membran från originaltillverkaren via Folkabiten. Nu använder jag det sistnämnda, det andra materialet sparas för en extra pump att ha i reserv.

När man renoverar bränslepumpen skall membranet försträckas vid återmontering. VW verkstäderna hade en specialjigg med en 35 mm lång pinne. Men, har man motorn i ett stöd går det lika bra att göra det på plats. Utslaget på pinnen skall under drift vara inom intervallet 29 - 34 mm enligt verkstadshandboken. För att få till den extra millimetern så kan man labba med att ta bort packningar. Bilden ovan visar pumpen monterad med bara en 0,5 mm packning, istället för de två lite tjockare för att åstadkomma just det (glöm inte att montera om med rätt packningar).

Givetvis har det funnits ett par olika utföranden av pump under 25/30 hästars eran. Jag valde den senare typen av 30-hästars bränslepump som har inbyggt filter (se "tornet" med sexkanten i mässing på toppen). När utförandet ändrades vet jag inte, men jag gissar sent 50-tal. Hur som helst är det praktiskt med filter.

Bilden visar nytt respektive gammalt membran. Materialforskare borde ta en titt på gamla bensinpumpsmembran. Så lätta och tunna, men samtidigt så stenhårda.

Nu börjar det likna en motor. Fläktkåpor från industrimotorer har likadant galler framför fläkten som pre-A Porscharna. Passar perfekt på min motor då jag som bekant tagit bort termostatprylarna.

Luftfilter var något jag funderat en del på. Zenith förgasarna har betydligt grövre hals jämfört med PBIC/PICP/PBI 32:orna, så de "vanliga" Okrasa Knecht filtren passar inte (65 mm jämfört med 52 mm). De större Knecht filtren som satt på tidiga NDIX-bilar och 40 PBIC försedda 356:or funkar inte heller då de är högre och skulle slå i Ghians huvgängjärn.

Bäst som jag funderade på detta dök ett par luftfilter upp på tyska E-bay. De hade samma ytterdimension som Okrasa/Porsche 1300 luftfilter, men med 65 mm anslutning. Med ett bra pris fanns inget annat att göra än att handla! En sak till att pricka av på listan.

Kommer bli ballt som fan när du är klar

Så har turen äntligen kommit till förgasarna. Mina Zenith 32 NDIX från en 1959 års Porsche 1600N hade originalbestyckningen kvar och hade klarat sig från större slitage och vedbomekaniker. Så renoveringen av dessa ganska fräscha förgasare får väl betraktas som så kallat "mysmek".

Renoveringssatserna jag använde kommer från Stoddard och är tillverkade i USA (Kan köpas via tex Dalhems i Sverige). Såvitt jag kan bedöma verkar kvaliteten god. Munstycken rengjordes och blåstes ur. På utsidan försökte jag balansera bevarande av patina mot rent-och-snyggt. Det blev ingen blästring av husen således.

Bestyckningen lämnade jag som den var förutom att jag köpte 122:or till huvudmunstycken. Det var en gissning från min sida att 115 var väl snålt. Men, efter att ha provkört bilen med bägge uppsättningarna tror jag ändå att 115 är närmare sanningen än 122. Ett framtida besök på rullande landsväg får avgöra om 115 är rätt.

Nästa steg borde ha varit att ställa flottörnivåer och accpumpens volym, men när förgasarna legat några månader och ivern att få igång motorn var stor så var detta glömt. Givetvis blev det bekymmer. Det rann en del bensin rätt ned i motorn vid första uppstartförsöket. Lyckligtvis stod Henrik B och tittade ned i de luftfilterlösa förgasarna, så vi kunde avbryta startförsöket snabbt. Sedan dess har jag grovinställt accpumparna och justerat flottörnivån (det hade varit mycket enklare att göra det från början som ni kanske förstår).

Flottörnivån ställs genom att schimsa upp den lilla mässingsventilen ni ser på bilden. Proffsen har en litet fint instrument för ändamålet. Men, det går att få till med lite pyssel och ett skjutmått också.

Oj så fin den blev

Mycket trevligt,intressant och informativt..bra jobbat och rolig läsning för oss..

Tack för snälla ord! Skall ta detaljbilder på länkaget i helgen.

Tack för bra underhållning... Hardcore :-)

En 356 A vev ska passa utan bearbetning av blocket i en 25hp case. och med liten bearbetning i 30hp case. (taget från dom förståsigpåare som gjor det tidigare då jag själv planerar bygga bigbore 25hp...