Du är inte inloggad. Logga in eller registrera dig.
Boxerville » Motor, växellåda, bromsar, mekaniskt... » Offset eller inte offset insug Weber IDF
Sidor 1
Du måste logga in eller registrera för att svara
Har sett att det finns insug till IDF med eller utan offset, borde inte insug utan offset vara bättre eftersom det blir rakare insugningskanaler ?
Förstår att det finns en anledning till att det finns båda, vill inte köpa fel insug så varför kan man behöva offset insug ?
För att kunna stänga motorluckan.
Ok så om jag förstår det rätt så:
Inte offset insug = ok i Bd/Split/Bay buss men ej Bubbla
Offset insug = ok i Alla
Men om man har "upplyft" lucka kan man ha utan offset då eller räcker detta inte ? 
Ok så om jag förstår det rätt så:
Inte offset insug = ok i Bd/Split/Bay buss men ej Bubbla
Offset insug = ok i Alla
Men om man har "upplyft" lucka kan man ha utan offset då eller räcker detta inte ?
Så är det...
Jag har raka insug i 1303an utan att det tar i något, med god margenal.
Det skiljer rätt mycket i flöde mellan offset och raka. Ca 10 cfm vid 10 mm lyft.
Har också raka i min 1300 71'a utan att de tar i luckan.
Ja, det går om ni har korta insug och låga filter!
Och låga filter tar effektivt bort dom 10cfm ni tjänar mot offsetinsug. Blir liksom gungorna och karusellen.
Visste inte att det fanns olika längder på IDF insugen, vill ha långa insug vilka är långa eftersom dessa främjar vridet ? eftersom jag ska ha motorn i en buss så är där plats för höga luftfilter
Eftersom det är hela längden upp till tratten som stäms av så hade jag letat efter de kortaste insugen och sedan justerat tratten.
Det med att du vill ha vridmomentet är en missuppfattning. Det är effekt du vill ha men på lägre varv. Det är effekten som driver din bil framåt, inte vridmomentet.
Visste inte att det fanns olika längder på IDF insugen, vill ha långa insug vilka är långa eftersom dessa främjar vridet ? eftersom jag ska ha motorn i en buss så är där plats för höga luftfilter
Man räknar ut vad som är längden från ventil CC till tratten för att stämma av var effekt kurvan och vridmoment kurorna möts
Därför finns det olika länder Ta som ett ex länden från ventil till förgasar halsen på en Typ1/buss så är den ganska lång Kolla även in typ4 insugs rör där spjället sitter i centrum
Om du kollar på en volvo B20E (1989cc) med sprut (googla detta ) så förstår du
///M
Eftersom det är hela längden upp till tratten som stäms av så hade jag letat efter de kortaste insugen och sedan justerat tratten.
Det med att du vill ha vridmomentet är en missuppfattning. Det är effekt du vill ha men på lägre varv. Det är effekten som driver din bil framåt, inte vridmomentet.
Ja det finns lika många åsikter angående effekt/vrid som det finns motorbyggare 
Visst vill man ha en motor med mycket effekt vid alla varvtal men JAG prioriterar "vridmoment" vid lägre varvtal före max hk på höga varvtal
Skåningen skrev:Visste inte att det fanns olika längder på IDF insugen, vill ha långa insug vilka är långa eftersom dessa främjar vridet ? eftersom jag ska ha motorn i en buss så är där plats för höga luftfilter
Man räknar ut vad som är längden från ventil CC till tratten för att stämma av var effekt kurvan och vridmoment kurorna möts
Därför finns det olika länder Ta som ett ex länden från ventil till förgasar halsen på en Typ1/buss så är den ganska lång Kolla även in typ4 insugs rör där spjället sitter i centrum
Om du kollar på en volvo B20E (1989cc) med sprut (googla detta ) så förstår du
///M
Har uteslutande jobbat med insprutning och då främst på Porsche så nu ska det bli roligt att prova lite "gammeldags" trimning med förgasare
Att spjället sitter långt från ventilen på tex en Volvo/typ 4 visste jag också men när det gällde förgasare trodde jag att det var avståndet till förgasarens spjäll som var avgörande eftersom det saknas plenumkammare och alla IDF förgasare jag sett har ganska korta trattar, kanske vill ägarna till dessa endast ha max hk
Vi körde med 6 spjäll direkt vid toppen och variabelvolym på plenumkammaren (istället för olika längder vid olika varvtal) och en insugs tratt på 120mm utan filter (tappade 12 hk) på 3,8 RSR motorn med 374hk och den gick jämnt och fint på tomgång och som ett troll upptill 8300 varv
Lite skillnad när man nu siktar på dubbla IDF 40/44 2,0L och ca 100hk
Men om man nu kan använda korta insug och långa trattar istället så passar detta mig perfekt
PPRMicke skrev:Skåningen skrev:Visste inte att det fanns olika längder på IDF insugen, vill ha långa insug vilka är långa eftersom dessa främjar vridet ? eftersom jag ska ha motorn i en buss så är där plats för höga luftfilter
Man räknar ut vad som är längden från ventil CC till tratten för att stämma av var effekt kurvan och vridmoment kurorna möts
Därför finns det olika länder Ta som ett ex länden från ventil till förgasar halsen på en Typ1/buss så är den ganska lång Kolla även in typ4 insugs rör där spjället sitter i centrum
Om du kollar på en volvo B20E (1989cc) med sprut (googla detta ) så förstår du
///MHar uteslutande jobbat med insprutning och då främst på Porsche så nu ska det bli roligt att prova lite "gammeldags" trimning med förgasare
Att spjället sitter långt från ventilen på tex en Volvo/typ 4 visste jag också men när det gällde förgasare trodde jag att det var avståndet till förgasarens spjäll som var avgörande eftersom det saknas plenumkammare och alla IDF förgasare jag sett har ganska korta trattar, kanske vill ägarna till dessa endast ha max hk
Vi körde med 6 spjäll direkt vid toppen och variabelvolym på plenumkammaren (istället för olika längder vid olika varvtal) och en insugs tratt på 120mm utan filter (tappade 12 hk) på 3,8 RSR motorn med 374hk och den gick jämnt och fint på tomgång och som ett troll upptill 8300 varv
Lite skillnad när man nu siktar på dubbla IDF 40/44 2,0L och ca 100hk
Men om man nu kan använda korta insug och långa trattar istället så passar detta mig perfekt
På castrol cup bilarna (B20 ) var vi uppe i 800mm (fick göra hål i skärmen) då lämna det en sådan 230hk
Man måste skilja på motor tekniken (volvo B18-20 är mycket lika med vw motorn ) (En trög jäkel)
I porschemotorn är byggd på prestanda det är inte Vw motorn Framför allt i förbränings rummen skiljer det mycket o kanal snittet
Om vi tar det där med volvo vit sexor första som gick i bänken lämnade 277hk då sa ledningen gör om gör rätt för att i en volvo har man ingen effekt 
samma har jag hört talas om VWs ledning sa Våra maskiner skall klara att köra på 85-100 oktan då får man Bygga på samma sätt som volvo
Om man vill ha ned vridmoments kurvan på en fränare kamaxel så be dom slipar dom i 112-114(WEBCam gör det ) grader då blir det vrid på lägre varv tal
Dagens efter marknads kamar är ofta 108 eller lägre Om man vill jävlas med insugs pulsen så kör man långgggga insugs rör och tar den på fjärde pulsen
eller så bygger man en motor som är kvadratisk ( så nära det går )
/// M
Va??? är inte en Porsche och en VW motor lika
Nä jag förstår vad du menar med likheten mellan en B20 och en VW topp
Det jag jämför är en STD motor På tröghet (914/4 o bussmotor är samma för ut om topparna som vw gjorde så man kunde köra på dålig soppa)
Om vi snackar RSR eller en GT2 det var vell inte det som var frågan
Det var vell hur får man vridmoment
Svaret är längre rör för mixen av soppa och hög gashastighet
Om man slipar om typ så får en husvagns kam går man upp till 112-114g lobvinkel ( vws STD är 113g )
/// M
Svwerker skrev:Eftersom det är hela längden upp till tratten som stäms av så hade jag letat efter de kortaste insugen och sedan justerat tratten.
Det med att du vill ha vridmomentet är en missuppfattning. Det är effekt du vill ha men på lägre varv. Det är effekten som driver din bil framåt, inte vridmomentet.Ja det finns lika många åsikter angående effekt/vrid som det finns motorbyggare
Visst vill man ha en motor med mycket effekt vid alla varvtal men JAG prioriterar "vridmoment" vid lägre varvtal före max hk på höga varvtal
Jaha så du ska inte åka någonstans?
Vridmomentet i sig är ju helt utan värde om du inte har ett varvtal och varvtal och vridmoment är effekt. Med andra ord är det en fysisk omöjlighet att bara ha vridmoment utan att samtidigt ha effekt och det är effekt som gör att ditt fordon drivs framåt.
Hittar du en motorbyggare som inte har koll på det ska du omedelbart ducka får då har han inte förstått förhållandet mellan de båda enheterna.
Den där om att vridmoment är effekt på låga varv och hästkrafter är effekt på låga varv är en svåravlivad myt som jag undrar var den kommer ifrån för det är en av de största motorlögnerna som finns. 
Tackar PPRMicke och Svwerker alltid roligt att diskutera motorer med er
Om vi nu är överens om att långa insug främjar Effekt på lägre varvtal och jag vill ha IDF insug utan offset pga bättre flöde vilka fabrikat/utföranden är att föredra?
Motorkonceptet är följande 2007cc 78,4 x 90,5, standard kam med 1,4 vippor, dubbla 44 IDF
("just for the record": 78,4/90,5 ger 2017cc. .... my 2 cents.)
Off topic men för att inte röra till det bland lobcenter graderna.
Lobecenter.tiff 334.69 kb, 216 downloads since 2015-01-03
Sidor 1
Du måste logga in eller registrera för att svara
Boxerville » Motor, växellåda, bromsar, mekaniskt... » Offset eller inte offset insug Weber IDF
Currently installed 2 official extensions. Copyright © 2003–2009 PunBB.
