Mest effektivt ventillyft ?

Engine Analyzer brukar vara bra på det. Det beror inte bara på ventilstorlek utan mer på hur optimerad kanalen ser ut under ventilen och dess säte. Sätet är en av de viktigaste delarna för flödet. Jag anser att det är bättre att se till att ha ett bra säte än mycket lyft.

...som sagt - när når man gränsen för när inte högre lyft tillför mera flöde ? Borde vara något enkelt förhållande mellan ventildia och lyfthöjd.

Jag är inte ute efter flödeshastigheten/kapaciteten, den vet jag beror på andra faktorer - utan en fysikalisk lag.......

Nu har jag kollat upp 130 kammen.Med 1,25 vippor som var i realiteten 1.3 blev lyftet 13.83. Ett problem med högt lyft är man måste göra uttag i kolven för frigång och har man Mahlekolvar så kan man inte ta så mycket då den är rätt tunn i toppen. Frågan är ju då om man tjänar mer på att ha högre komp som man kan ha om kammen har en "snällare" kurva än att man blir tvungen att ha mer i vändhöjd och göra kolvurtag som ökar cc och minskar kompet. En lösning är ju att som Johannes gjorde på musmotorn, svetsa i material i toppen för att minska cc. man höjer kompet utan att plana och får plats med högt lyft utan kolvurtag.

I de kanalerna med det sätet ja. men generellt? Tveksamt. Det går inte att isolera ventilens flöde från kanalens och sätets.
Kan man öka en topps flöde med 20% på ett par CNC-portade ovalportstoppar bara genom att få till ett bra fungerande säte så inser man snart att detta är en smula komplext. 

Vill du har information i ämnet föreslår jag att du kontaktar Janne Hagberg eller Christer Widlund, de bor i din by och har mycket kunskap i ämnet.

Tack Micke, men jag lämnar väl frågan om "gräns för ventillyftets effektivitet"....

Att jag tänkte mig ett excel-blad med formel beror lite på att jag kör Linux - där funkar inte de kommersiella "Engine-analyzer" prg för Windows...
Jag satte själv in grundläggande formler för hur volym/varvtal/storlek på ventil osv resulterar för 20 år sedan i ett Excel-ark, och detta använder jag fortfarande... så det vore ju enklast att inkludera en eventuell uträkning på hur och när lyftet når sin gräns, men jag får väl lägga åt sidan så länge..

mettis, prova köra analyzern genom wine, windows emulator, kan fungera :=)

Intressant, har hållt på med mc ett antal år efter vw intresset på 80-90talet, det som slår mig var de låga lyfthöjderna på kammarna på engelska racer mc.
På fabrikatet Velocette så hade katalogracer 1cyl 350cc hojjarna (KTT mk8) ca 11mm lyft med insugsventiler strax över 40mm (hemi, inget squish).
Fick sedan tag på en fabriksracerkam i surt skick men kunde av den utläsa att lyftet inte var ändrat...
De sista hojjarna med tävlingsambitionerav detta fabrikat (Velocette Thruxton 1cyl 500cc) hade 2" insugs ventil, igen ca 11mm lyft!

Detta med 1/4del av lyftet verkar vara en gammal sanning som i stort stämmer med dessa förhållanden.

De "vassa" kammarna på dessa motorer hade kamtider 55, 65, 75, 45deg, gjorde något överslag för någon tid sedan o tyckte att detta var rätt likt min gamla C35 SCAT kam (284grader) som inte i VW sammanhang betraktas som speciellt extrem.

Nu är kanske jämförelsen haltar mellan VW rakt-fram motorer och mc motorer som behöver mer bottendrag för att hala sig ur långsamma kurvor på Isle of Man men ändå...

Så, detta med 1/4 av lyftet verkar vara gammal sanning, hur sant är det egentligen idag?

Sten vW

Tja, händer inte så mycket, så jag klipper in detta från Sävarforumet (Erland Cox) trots att jag inte skulle....

"När ventilen har lyft 25% av sin diameter så är mantelytan lika stor som ventilarean.
Då kan man ju tycka att det inte är lönt att lyfta mer men det finns flera anledningar till att ändå göra det.
Först och främst har toppen en strypning, antingen i sätet eller lite högre upp.
På bägge sidor om denna strypning så konar toppen upp.
Svårast är tryckåtervinningen i förbränningsrummet när flödeshastigheten ska minskas ner från hög
till stillastående med så små förluster som möjligt.
Ungefär som på bilden nedan:

För att få till en diffusor så vill det till att arean ökar lagom fort i storlek efter minsta arean.
Det är enkelt att se i flödesbänken hur långt flödet fortsätter att öka.
Sen brukar man överlyfta förbi där flödet knappt ökar mer för att snabbare nå upp till den punkten.
Jämför med en dörr, den är fullt öppen vid 90 grader.
Men öppnar man den bara till 90 grader så kan man bara accelerera öppningen till 45 grader och
sen måste man börja bromsa ner hastigheten för att kunna stanna vid 90 grader.
Öppnar man 180 grader istället kan man axa fullt förbi 90 grader innan man börjar bromsa dörren
efter att den nått full öppning.

Om du kollar min valve shrouding Excel så kan du se att det finns en gräns för hur stor ventil du kan
ha innan ventilen själv begränsar flödet.
Luften måste runt ventilen utan att hindras allt för mycket av cylinderväggarna.

Det med flödet över 87% av lyftet gäller för en maxad Nascar eller dragracing 2 ventils motor
som har mycket hög duration på höga lyft.
Flödet ska matcha piston flow demand så det gäller att ha högt lyft och mycket flöde när
kolven kräver det om man vill plocka ut hög effekt.

Det är som svwerker skriver utformningen av sätet är en av dom stora hemligheten  mettis (även erland ,c håller tyst om sådant )
Om ja säger så här så säger jag inte för mycket  vi är över 50grader på kontakt ytan på ventilsätet och radie
Här kan du se hur dom serut mettis  Dom som inte har foto är special  http://www.goodson.com/Valve-Seat_Cutter_Blades/
/// Micke

Det ger mera om du skär en 30-35graders vinkel över kontaktytan sedan följer med en 15grades ut hela vägen ut i förbrängsrumet
/// Micke

Det är ok men det fattas två vinklar i överkant
///// Micke

Mindre vinkel ger ett mindre flöde men större livslängd och på en Scania så prioriteras nog långa serviceintervaller före hög effekt, man har ju en turbo som trycker på.

Varför har många motortrimmare egna lösningar? För att det finns så ofantligt mycket effekt att hämta i en sätesdesign tror jag och det gör oxå att jag gärna lägger ett par tusenlappar på att få detta utfört av någon som har kunskapen istället för att fixa det med grejer som inte ens var moderna på 70-talet.