Renovera Split Case-växellåda

Jag har hittat en tråd av nlorntson, (Split case transmission rebuild DIY, skapad 2012-02-03), som jag översatt och tänkte att någon (inklusive undertecknad) kunde ha användning för:

”Jag letade över hela theSamba efter en gör-det-självrenovering men hittade bara tips på bra professionella växellådsbyggare. Så eftersom jag beslutat mig för att min 55:a ska vara ett budgetbygge och jag har en 52-57 Bentley manual (som är VW of America’s auktoriserade verkstadshandbok), bestämde jag mig för att prova på det själv. Jag tänkte även att jag skulle dela med mig av de erfarenheter jag gjort så att andra kan ha glädje och nytta av det.

Split Case-växellådan, som ju är delvis synkroniserad, har en otroligt enkel design och verkar faktiskt ganska svår att misslyckas med. The Bentley Manual har mycket bra anvisningar och massor av bilder så jag tror att den största utmaningen är nog att få allt rengjort.

Jag började med att lossa bakaxelrören och monterade den vänstra halvan av växellådan på mitt motorstöd. Jag tog bort båda avtappningspluggarna och alla de tre justeringsluckorna och lät alltihop stå och dränera ur sig över natten. Det fanns två packningar per sida på täckplåtarna (lageröverfall/lagerskålar).

Sedan tog jag loss noskonen (växelförarhuset) försiktigt så att jag kunde se packningarna var installerade (det är noga med dessa eftersom deras tjocklek bestämmer axlarnas förspänning, och bör återmonteras med exakt tjocklek). Allting var såpass väl infettat att det var ganska enkelt att ta isär. Jag använde en helt ny blad till en mattkniv för att skrapa under packningen och lyfta bort den.

Sedan tog jag bort alla bultarna och vände på lådan med den vänstra sidan nedåt.

Jag använde en gummiklubba på de klackarna längs delningen, och inuti kopplingshuset för att få det hela att börja dela sig. När väl en spricka börjat öppna sig, jag använde ett par plastkilar för att underlätta klyvningen. Växellådshuset är tillverkat av mjuk aluminium så använd därför absolut inte kilar eller verktyg av metall eftersom du då kommer att skada anliggningsytorna.

Den högra halvan lossade tillsammans med lagret, vilket var bra. Sedan lyfte jag ur ingående axeln och utgående axeln med pinjong. Till sist roterade jag växellådshuset ett halv varv och skruvade på en muttern på vänster axel för att förhindra att gängorna skulle skadas. Med mycket liten ansträngning, endast ett par slag med en hammare med huvud av mässing på muttern och hela slutväxeln med båda axlarna kom ut den andra halvan.

Trots att lådan dräneras ett par dagar fanns det fortfarande en hel del olja kvar inuti så jag ställde en stor plastbalja under för att fånga upp dropparna. Den fångade även upp säkringsstiftet till backdrevsaxeln och shimsen (mellanläggsbrickorna) som föll ur när jag vände över lådan för att slå ut differentialen (slutväxel/kronhjul). Aja baja! Jag var tvungen att skärpa mig och vara mer noggrann.

Det är i den vänstra halvan som växelgafflarna sitter. Jag använde en 11mm hylsa för att lossa de tre skruvarna till växlingsgaffeln. Dessa måste bort för att få ut gafflarna.

Jag visste att det fanns en spärrkula med fjäder gömd någonstans under varje axel till gafflarna så jag lade en trasa över stången som jag drog var ut. Smart eftersom kulan flög rakt upp när axeln drogs ut. När axlar och gafflar till 1:an/2:an och 3:an/4:an var ute, drev jag ut stiftet för backväxel och kugghjul och gaffel kom ut. En annan del att se upp med är de två låsen på växelstången, vilka är lätta att förlora.

Jag använde en stor balja med thinner/lacknafta för att dränka alla smådelar. Jag använde en annan stor plastbalja och skurade in- och utsidan med thinner för att få bort centimetertjocka avlagringar av klägg från växellådshalvorna. Ännu mer rengöring med lacknafta och jag kunde sedan glasblästra båda halvorna. Det förekom en del aluminiumkorrosion på botten intill dräneringshålen så just där blästrade jag särkilt noggrant för att få bort all smuts.

Efter glasblästringen skurade jag halvorna både in- och utvändigt med varm tvålvattenlösning och sköljde med skållhett vatten. Jag gjorde detta ett par omgångar för att vara helt säker på att allt verkligen var helt rengjort.

För övriga delar av innandömet så dränkte och skrubbade jag med en mängd olika tandborstar, diskborstar, mässingspenslar m.m i thinner ända tills vätskan var ren/klar.

Jag synade noggrant pinjongaxeln, växlar, synkringar, brickor, lager, etc. och förutom måttligt slitage på kuggarna till 1:ans växel var resten i vad som framstod som utmärkt form så jag valde att inte plocka isär vare sig pinjongaxeln eller växellådans huvudaxel. Men jag tog bort 1:ans drev för att inspektera den och omgivande rullager och synkroniseringsblock.

Att montera tillbaka första växeln igen kräver långa fingrar för att hålla alla delar på plats tills sista biten sitter fast. Var noga med att vrida synkring/-block rätt så att växeln kan gå på hela vägen.

Huvudaxeln var också i bra skick så jag skyddade alla känsliga ytor och delar och gav den ingående axeln en omgång i blästerskåpet. Sedan dränktes allt in i thinner och skurades och varmsköljdes för att avlägsna all rost och klägg.

Med växellådshus och alla delar rena och snygga kunde jag nu påbörja arbetet med att montera ihop växellådan igen. Först installerade jag lagren i halvorna. Försiktigt knackade jag in lagret med hjälp av en hammare med huvud av mässing. När det var halvvägs använde jag en cirkulär metallplatta med hål i (”a pair of 40 sump covers”) och en bult och mutter för att pressa den på plats. Jag gjorde likadant på den andra sidan också.

Därefter var det dags för gaffel, drev och axeln till backväxeln. Jag använde lite växellådsolja som glidmedel på tappen. Det finns skillnader på backväxelaxel och drev under åren 1952-57 så se till att få oljekanalerna på de tidigare modellerna kommer omsorgsfullt på plats. Jag gjorde misstaget att sätta hela axeln på plats först, men det betydde att växelföraren inte hamnade i rätt läge mellan de båda dreven. Jag fick därför senare ta bort låspinnen och justera om delarna korrekt.

Växeförare, axel och kugghjul måste monteras samtidigt. Glöm inte att montera den lilla pinnen som håller axeln på plats. När axeln väl har fåtts i rätt position, ”dimper” den bara på plats. Jag knackade försiktigt på axeln för att låsa den på plats, och jag satte en bit tejp för att tillfälligt fixera den. Justera den gaffeln på axeln så at växlarna är inte glider alltför långt i endera riktningen när den har fullt utslag både in och ut. Du kan kontrollera detta genom att tillfälligt placera huvudaxeln på plats och sedan lägga i och yr backväxeln. Dra åt bulten till 24,4 Nm (18 ft-lbs).

Därefter kom axeln för 1:an/2:an. Glöm inte att installera det avlånga spärrstiftet som sitter mellan back- och 1:an/2:an-axlarna innan du skjuter axeln på plats. Detta är till för att endast tillåta den ena av de båda axlarna att röra sig in eller ut vid en given tidpunkt

Sätt sedan axeln i hålet och skruva fast växlingsgaffeln. Var uppmärksam på placeringen av justeringshålet för att veta vilken riktning gaffeln ska glida längs stången. Dra åt bulten ordentligt (”finder tight”).

Du måste trycka ner kulan när du pressar in staven i öppningen. Jag använde en tunn skruvmejsel från motsatt sida. Du hör ett ’klick’ om kulan hamnar rätt. Sätt in det andra spärrstiftet innan du skjuter axeln för 3:an/4:an på samma sätt. Kontrollera att alla axlar rör sig in och ut med en tillfredsställande klickljud.

(På bilden har jag installerat backdrevsaxeln FEL. Gaffeln ska sitta mellan de två dreven. Jag rättade till mitt misstag genom att dra i axeltappen och föra den tillbaka ut)

Nu kan du släppa ner pinjongaxeln och justera gafflarna. Knackar på muttern i den änden så att låsringen hamnar på plats i växellådshuset. Börja med 1:an/2:an. Justera den så den första växeln är helt ilagd när stången går hela vägen in och så att den andra växeln är helt ilagd när stången är helt ute. När du har gaffeln rätt placerad, dra åt 11mm bulten till 24,4 Nm (18 ft-lbs). Justera sedan 3:an/4:an på samma sätt. Kontrollera så att pinjongaxeln hela tiden sitter ordentligt i läge. Sätt nu in huvudaxeln och vrid på den samtidigt som du växlar genom alla växlarna. Se till att alla växlar fungerar smidigt.

När båda gafflarna är justerade och åtdragna, så sätt lite tätningsmedel (jag använde Permatex Aviation) på täckplåtarna till monteringshålen och använd en 19 mm hylsnyckel för att dra åt dem.

Plocka därefter ut pinjongen och huvudaxeln för att kunna montera slutväxeln igen. Jag tog inte heller isär detta eftersom den verkade vara i bra skick. Jag satte mellanlägget över axeln och på enheten. Jag höll det på plats när jag sänkte axeln axeln genom fallet. Återigen använde jag en mässingshammaren och knackade på framsidan av kronhjulet för att börja sätta den på plats. Jag roterade den och knackade samtidigt för att få jämnt spel. Jag avslutade genom att skruva på en mutter och slå ner genom axeln. Du kan höra och känna när det är helt på plats.

Jag återmonterade pinjongen och huvudaxeln och kontrollerade igen för att se att allt rörde sig smidig. Beträffande axeltätningen så oljade jag axeln och tätningen gled på.

Jag rengjorde grundligt anliggningsytorna med alkohol och strök båda ytorna med Permatex Aviation tätningsmedel. Jag pressade ner den andra halvan över axeln och använde en gummiklubba för få ihop halvorna. Jag knackade jämnt runt hela området tills halvorna var tillsammans. Kontrollera så att styrtapparna hamnar rätt.

Slutligen monterades bultarna som håller ihop växellådshalvorna. Glöm inte fästet till kopplingsarmen. Dra åt alla bultar till 19,7 Nm (14.5 ft-lbs).

Nästa avsnitt kommer att handla om att ställa in förspänningen och installera noskonen.”