Guldskimmer i motoroljan 1200 34hp

Det är inte ovanligt att ”renoverade” toppar råkar ut för att ventilstyrningarna lossnar i godset. Om motorn stått still ett tag kan det bli korrosion på ventilskaften, och då kärvar de i styrningarna. Jag har själv råkat ut för att ventil+styrning rört sig tillsammans i stoppen. Motorn gick, men den lät konstigt och oljan såg skum ut. Att få till korrekt presspassning mellan styrning och topp är inte det enklaste. Det finns många glada entusiaster som driver ut de gamla styrningarna med tryckluftshammare och sedan bankar i nya styrningar i standarddimension. Då de gamla drivs ut deformeras de. De trycks ihop och buktar ut på mitten. Naturligtvis skadar detta hålet i toppen. De nya styrningarna kommer inte att sitta tillräckligt bra.

Dessutom blir jag förvånad över den övertro på industrimotorer med låg gångtid som tycks finnas. Jo, visst sliter det på en motor när man kör med den. Självklart. Att en motor åldras även när den inte används tycks gå många helt förbi. Det tar inte lång tid innan den lilla oljefilm som funnits på cylinderväggar, ventilskaft, kamaxel, lyftare, vipparmar med mera försvinner. Lagerytor på vev- och kamaxel klarar sig normalt förhållandevis längre tid, eftersom de är någorlunda förslutna. Är det då minsta fukt i luften så kommer korrosionen snabbt på ytor även inne i motorn. Att då tro att en industrimotor med bara ”några timmars gångtid” som stått förvarad något tiotal år är som ny är att lura sig själv.

Låt oss för en liten stund jämföra med luftkylda boxermotorer inom flyget. Lycoming rekommenderar att en motor körs åtminstone en gång per vecka, och då i minst en timme, för att den inte ska ta skada av att åldras statiskt. Continental accepterar något längre intervall mellan drifttillfällena, men aldrig mer än en månads stillestånd. I så fall ska motorerna konserveras. Detta görs på många olika sätt och med olika konserveringsoljor beroende på hur länge det beräknas ta innan motorn åter ska startas. Innan motorn tas ut drift för en period ska naturligtvis oljan tappas ur och filtret bytas. Därefter hälls en speciell korrosionshämmande konserveringsolja i. Sedan kan motorn startas igen och varmköras med konserveringsoljan, varefter man gärna häller i 10 % anti-korrosionsmedel (för strax under 1000 kr/lit.) som när det blandas med den varma oljan bildar en dimma med oljefilm inuti motorn. Sedan är det dags att ta loss tändstiften och korrosionsskydda cylindrarna inuti. Förgasare och magneter är ett kapitel för sig.

Flygvapnets luftkylda boxermotorer konserverades på ett ännu mera omsorgsfullt sätt, men det behöver vi inte gå in på här. Poängen är bara den att om man hanterat sin bilmotor med bara bråkdelen av den noggrannhet som man måste hantera en flygmotor så hade säkert merparten av alla motorhaverier inte behövt ske. Nu syftar jag inte på racingmotorer, där syftet med hobbyn (eller yrket) är att identifiera och åtgärda de svaga länkarna i en kontinuerlig utvecklingsprocess. Jag tänker mer på motorer av brukskaraktär. ”Motorn gick bra när den ställdes av.” (för tjugoåtta år sedan). Visst är det kul att kolla på youtubeklipp typ ”Will it start after 50 years?”, men om man vill undvika strul och njuta av hobbybilen lönar det sig att kolla igenom grejorna ordentligt. En VW-motor är så pass lättmekad, och delarna fortfarande relativt billiga, att det inte behöver bli varken dyrt eller tidsödande.

Jag skaffade en lagom skruttig typ 1 att ha som luftkyld vinterbil för några år sedan. Suget efter att köra bubbla året runt blev för starkt. Motorn som satt i gick. Ganska bra, om man vill vara snäll. Lite, men inte tokstort axialspel. Det hade kanske räckt med repsats till förgasaren, en ventiljustering och lite tänddelar. Samt även en vaccumdosa till fördelaren. Men, hela motorn kändes lite osäker på något sätt. Det tog inte lång tid att lyfta ur hela motorn och dela den.

Nu kommer jag till själva poängen: En motor behöver absolut inte alls bestå av bara nya delar. Det viktiga är att de ”håller måttet”. Verkstadshandböckerna har tydliga förslitningsmått, som inte är påhittade utan förankrade i lång erfarenhet. Kolla bara att alla grejor håller måttet, och byt ut de svaga länkarna. ”Sweep the floor” kallar en del det för. Att använda delar som inte är nya, och som man inte hade monterat i en helrenovering till nyskick, eller (för de som jobbar heltid) man inte monterat i en kundbil där kunden yrkat på att allt ska vara som nytt. Men, att använda begagnade grejor som är ”bra att ha”, och som man sparat av någon anledning. Nu invänder kanske något att det är enkelt för de som skruvat ett tag att gott om ”bra att ha” delar, men för den som är ny inom hobbyn är det annorlunda. Jag tror att om någon som betraktar sig som nybörjare skulle göra en sådan översyn av sin motor, och komma på att man kanske behöver en… fördelardrivningsaxel t.ex. som ”håller måttet”, så skulle denne snabbt få hjälp att hitta bra begagnade delar.
In åkte nya lager och packningar samt nya avgasventiler. Allt annat var begagnade delar som ”höll måttet”. Toppar med styrningar inom toleranserna. Begagnad kam+lyftare. Vevstakar som ”höll måtten”. Naturligtvis blir inte en sådan motor helrenoverad. Möjligen reparerad. Däremot är det en otrolig skön känsla att veta att bilen när som helst klarar av en långtur utan minsta problem. Jag vet precis hur det ser ut inne i motorn, och hur lång livslängd grejorna med största sannolikhet kommer att ha.

Och… det är inga skumma partiklar eller färger i oljan. Känns tryggt. Just my 2 cents.