Motor Recept? (Sida 1 av 2)

Det finns 1600 utmaningen.... mao en 1600 kan få bra effekt..
Men hur mycket pengar har du? Arborrat block är det första... då din original motor säkert är i behov av det..
Idag finns ju nytliverkade dubbel förgasare  fajs från misab... och med dubbelt insug (2 förgasare ). Så händer saker..

Std vev std stakar std svänghjul funkar till 200hk
Skall man ha mer så får man byta vevstakar (+200 till 300 hk )
Gärna en tung remskiva för att veven skall må bra
Balansera  ihop vev svänghjul o koppling plus remskivan så har man sakerna länge i liv även om man varvar 8000
Är man svin noga så väger o balanserar kolvarna så dom skiljer mindre än 1 gram
Som jag skrev i förra inlägget var med en förgasare  vill man ha mer hk så får det dit 2 förgasare för att få mer hk
Typ IDF 40 med 28-30 mm halsringar
Sen finns det en sak som heter tändning som är svin noga att ha bra saker då går en KINA 009 BORT
/// Micke

Om man säger så här
Enkel kontra dubbel förgasare så är det totala mängden luft  som passerar halsringen  som avgör
Med en fugg så  får man dubbla storleken på halsringen för man skall föda två cylindrar
Då tappar man gashastighet  då blir maskin trött på låga varv men den går som fan på höga varv
Men den blir stark som den låga/mellan  på grund av den höga gashastigheten
Om man kör med två fuggar så är det inte så känsligt Man kan ha fel på någon  mm i halsring men det funkar ok ändå
När vi räknar på en maskin som skall varva kontra mellan registret är det länden på insugen som avgör vilket varvtal man skall ha max (pulsländ)
Från ventil till toppen på förgasaren för att gasen skall ha max hastighet
Man kan se det på standoffen (den gas blandning som man kan se hängade över gasaren när man bänk kör )
/// Micke

Hej PRPMicke, jag har länge följt dina inlägg och är imponerad över din kunskap och att du väljer att dela med dig av så mycket. Du har lärt mig mycket.

Men, det här med att föda två cylindrar undrar jag lite över. Eftersom det är en 4-takts motor (insug, kompression, explosion, avgas i tändföljden 4-3-2-1) så kommer en halsring i en enkelförgasare bara föda en cylinder åt gången. Alltså blir (högsta) gashastigheten genom en 24 mm halsring samma oavsett om den sitter i en enkelförgasare än i dubbla dubbelportare. Tittar man i guider för förgasarval så kan man lätt bekräfta att andra också resonerar så.

Jag skrev lite kring det i min blogg vid valet av förgasare till min trimmade 30-hästare: http://lowlightkaizen.blogspot.com/2014 … arval.html

Några korta sammanfattande punkter:

• Fördelen med dubbla förgasare på en VW är att man blir av med de långa insugsören (som är ett elände om man vill dra mycket mer luft än original)

• Fördelen med dubbla dubbelportare är att varje cylinder får ett helt eget "system" som inte störs av pulser från andra cylindrar (som uppstår när insugsventllen stängs). Man får en motor som går snyggt helt enkelt.

• Fördelen med enkel enkelportsförgasare är att varje cylinder har samma "störningar" av pulser från granncynlindrarna. Man får även här en motor som går jämnt

• Sämst gångkulturmässigt är enkel dubbelportförgasare eller dubbla enkelportare. I bägge fallen behöver man en öppning (eller slang/rör) mellan insugssystemen för att jämna ut pulserna.

• Sedan har vi enkel dubbelportsförgasare med plenuminsug. Där drar en cylinder genom TVÅ halsringar vilket ger superlåg gashastighet om man inte har jättesmå halsringar. Jag har aldrig förstått vitsen med denna förgasartyp.

Jag har byggt enkelförgasarmotorer upp till 2liter. Man får ändra lite på förgasaren men dom funkar. har man enkelförgasare så bör man inte porta särskilt mycket utan det är hög gashastighet som gäller. 1776 med 34pict förgasare ger ca 75-80 hk som räcker för de flesta bilarna. Hög gashastighet ger en bra botten i motorn som upplevs som starkare än vad den egentligen är.

Om jag säger så här kanske det är lite tydligare med att det kan vara problem att en hals föder tyå cyllar
Om vi säger att pulsländen är 300 mm lång  och att insuget är 700 mm långt
När den suger i sig 300 mm  sen när ventilen stänger så blir det en tryckvåg som gör att det blir bak puls mot förgasaren vill den krocka mot den sug pulsen som ligger i röret från den andra Cylindern 
Men man kan lura bakpulsen genom att ha mycket högre  hastighet på sugpulsen genom att ha små halsringar
Med dubbla fuggar så slipper man mot trycks pulsen och om man räkanar på längder så  kan man ta hjälp av föregånde sug pulsen så det drar med sig mer luft men då
Men om det skulle vara så lätt  men det handlar gasväxling  Det är viktigt viken konicitet det är på röret för man skall utnytja hastihets ökning på pulsen 
Om detta stämmer så kommer det bli mycket hk och mycket bra körbarhet även på låga varv med dubbla förgasare
( kan ta ett exp en maskin som är 8,3 L 68mm insugs ventil som lyfter 28 mm  max effekt på 10000varv@1400hk (två förgasare med 4 st 55mm spjäll) och går att köra som en vanlig std bil i depån på 1500 varv  Vilken tant  kan köra en sådan men vid 6000 varv släpper helvetet loss   Det är gasväxlings som gör det 
/// Micke

Det på minner om tvåtakts trim
Men där måste man tänka på vevhus komp o port tider  ihop med pipan
Om man tittar hur insuget är filat på en reedventil  så är det samma sak kona in i reeden sen trycka ner i vevhuset
Efter som du har också varit i den världen  så funkar kamens överlapp som slut röret i tillbaka tryckskonan men åt andra hållet den drar så den fyller lite extra o man känner när överlappet går in
På den gamla goda tiden när allt var fritt( 90talet) drev vi upp dom reed 100cc maskinena till 21000varv då var det kul att trimma( slid till 19000 )
Det handlar om gasväxling o flöde prisis som en fyrtakt men det är mera saker som styr o kan jävlas
I fyrtakts världen är mer viktigt att ha ett beräknat avgas system ( en pipa gånger 4 i pengar om det skall funka bra)
Då går det inte att köpa billiga kina saker
( det är som att veta avgasportens tid i vevaxelgrader på en 2T takt men det är kamens grader(4 T) som styr detta i läng o varvtal )
/// Micke

Jag har en gammal Weber 28/36 mekanisk öppning steg 1-2. Den borde passa rätt bra då den på lågvarv bara andas genom 28 hålet.
Ska prova bygga ett plenum till den o sätta den på en 1914 med w100 kam o 8-8.5 komp , std dp topp lätt portad.
Vad tror ni om det??

Associerande ordkräks:

Jag har historiskt använt några olika on-line kalkylatorer för insugslängder, en del gånger är det bara stående våg i rör (indata rörlängd, utdata frekvens), ibland behövs rättså detaljerade indata som kamtider etc.
Ofta så har on-line kalkylatorerna inte bra info om vad som avses med exempelvis insugsstängningsgrader, dvs vid vilken lyfthöjd kan man anse att insuget stängt..
Här har jag ofta använt flera olika ekvationer/kalkylatorer, för mig har resultaten ofta pekat på nära 40cm från ventil till trattkant (varvtal 7000 tror jag).

Nåväl bra så långt, sedan passerar tryckpulsen venturi (eller nål munstycke med mina AMAL mc fuggar) mer än en gång om man har kraftiga pulsationer (fall: mycket komp, raka avstämda avgas och överlapp), här misstänker jag att man kanske skall resonera lite annorlunda om längderna eftersom multipla tryckpuls passager över munstycken verkar ge rejält rik blandning.
När insugsventilen börjar öppna är avgas på väg att stänga så här kommer resonanspulsen från avgas och blåser ut via insuget, sedan går kolven ned och börjar suga bränsle via insug etc....
Framgent kommer jag att föröka ha så korta insugstrattar jag kan med lite längre insug för att minska ovanstående fenomen.

Har man snälla kammar och normalkassa avgassystem så kanske det räcker med de enkla kalkylatorerna, trimmar man mer blir det lite mer komplicerat.....

5 ören från min alternativa verklighet (mest trimmade gamm-mc).

S

Bänkade en 1679 med W100 och progressiv 32/36 enkelgasare med lätt portade DP toppar 35/32 ventiler. STD vev.
Den går lite fett men ser siffror på runt 70HP 4400rpm     114NM  2800rpm.
Håller på att trixa lite med min nybyggda bromsbänk och att få till svepet ...vattenbroms.

Hur låter dessa siffror på en 1679 motor?

1385 dubbla 32pbic 1200toppar över 80hk. Say no more!

Insugningsrören måste i förgasarfallet vara anpassade till förgasarens storlek dvs volym kontra kapacitet. Om du vill känna på en rejäl flatspot sätt ett plenum under en enkelförgasare. jag körde en 40 dcn på ett insug med separata rör till topparna utan något plenum, funkade suveränt men med dubbelförgasare ovanpå ett stort plenum var flatspotten omöjlig att bli av med. Allt handlar om gashastighet dvs för låg gashastighet fel soppablandning= flatspot.