1

Hej!
Håller på att göra iordning mina toppar och såg att 1 av 4 toppar jag har sitter det ventil tätningar på.

Vad jag har förstått så är inte detta nödvändigt att ha?
Annars köper jag på mig 8st så man slipper problem senare.

Post's attachments

20220927_115840_copy_1209x1612.jpg, 572.5 kb, 1209 x 1612
20220927_115840_copy_1209x1612.jpg 572.5 kb, 22 downloads since 2022-09-28 

2

Nej skippa dessa ICQ/bs

If one does not fail at times, then one has not challenged himself.

Early Bay 71a "Polisbussen",  Bubbla 61a,  Bubbla 62a ratlook R.I.P

3

Har aldrig monterat. Den modellen tätar möjligen bara när ventilen är fullt öppen vilket inte är så ofta.

"Sex can lead to nasty things like herpes, gonorrhea, and something called relationships.. Booyakasha!"
Ali G

4

Ventiltettningene kom på 1300 -66 for å spare noen dråper olje, i miljøets navn...

Åker Oval- 8/55, en görtidlig 56a.

5

Jag ser ett allvarligare problem än tätningen

Utför Flödes test av toppar
och Motorsimulering
Och arborrar
Fueltech Ft 600 användare
Grundare  av 1600 utmaningen
Instagram @ pprmicke

6

PPRMicke skrev:

Jag ser ett allvarligare problem än tätningen

Berätta vad du ser ICQ/bn

Det är aldrig försent att ge upp, och börja om med gamla erfarenheter som grund.
http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=2062  typ2 bay -73 RHD camping "Bay-Be Blue" bussen byggs i version 1..
http://boxerville.se/forum/viewtopic.ph … 73#p204073 latebayEh wannabesplit Dh.vilande tråd
http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=2058  typ1 oval-56 "Maximiliam"  vilande tråd.:-(

7

michaelth skrev:
PPRMicke skrev:

Jag ser ett allvarligare problem än tätningen

Berätta vad du ser ICQ/bn

Att ventilen inte har roterat samma med fjärden
Skulle tro att styrningen är snedsliten i sidled då roterar inte fjärden O den står stampar på samma ställe
/// M

Utför Flödes test av toppar
och Motorsimulering
Och arborrar
Fueltech Ft 600 användare
Grundare  av 1600 utmaningen
Instagram @ pprmicke

8

Ventiltätningarna kom inte 1966 för att spara olja. De kom februari 1964 samtidigt som vipparmarna ändrades och försågs med ytterligare en oljekanal. Tidigare leddes oljan via stötstängerna och genom en borrad kanal i vipparmen till vipparmens lagring i lagerblocket i toppen. Detta ledde till att allt för lite olja hamnade i ventilens ända, där justerskruven trycker. Tidiga 1200-motorer visar ofta på mycket stort slitage på ventiländarna.

För att motverka detta infördes ytterligare en oljekanal i vipparmarna. Denna leder lite olja vidare förbi lagringen och in i gängan för justerskruven. Justerskruven är låst i förhållande till vipparmen med låsmuttern, så det spelar ingen roll att en liten mängd olja rinner genom gängan/skruven och hamnar på ventiländen. För att motverka att denna olja ska rinna direkt ned i styrningen monterade man denna lilla tätningsring. Det är däremot helt korrekt att det inte spelar någon egentlig roll att strunta i den. Jag har aldrig monterat sådana tätningar i någon motor.

Anledningen att VW-motorer 1961 fick ventilknaster som låser i tre spår i ventilskaftet är att ventilen ska kunna rotera i förhållande till ventilfjädern och brickan. I en originalmotor ska man kolla att ventilen kan rotera en smula, trots att man klämmer ihop knastrena mot varandra. Ventilen får naturligtvis inte glappa, men den ska kunna rotera någorlunda även när knastrena trycks ihop i ventilfjäderbrickan genom fjädertrycket.

Detta resonemang gäller naturligtvis standardmotorer. På trimmade motorer låter man ofta hela paketet med ventil, fjäder och bricka rotera tillsammans. I en standardmotor överväger fördelarna nackdelarna när man låter ventilen kunna vrida sig i sina knaster. Om man däremot ska varva nästan dubbelt så mycket jämfört med en standardmotor, och med 44-millimetersventiler istället för 30, och med kraftigt fjädertryck, så blir det plötsligt mycket viktigare att inte tillåta ventilen att fladdra en smula i sina knaster...

För att underlätta fjädern att röra sig monteras med fördel härdade shims mellan fjäder och topp, just för att undvika märken som på bilden. En annan metod är att polera den del av fjädern som ligger mot toppen, eller en kombination. Om hela paketet roterar finns det självklart ingen anledning att låta ventilen kunna röra sig i knastrena. Därför kan man försiktigt slipa bort några hundradelar från knastrena så att de låser fast ventilen då de pressas ihop av fjäder och bricka.

Fjädern och ventilen på bilden har bara betett sig exakt så som konstruktörerna tänkt sig ICQ/bs . Ventilen har säkerligen snurrat hela tiden en smula, precis som den ska. Detta bara genom att rotera i sina knaster. Precis som planerat har slitaget ventil/säte fördelats jämnt. Tanken bakom originalmotorn var aldrig att fjädern också skulle vrida på sig.
Detta är något som senare tiders trimmare klurat ut.

9

Jean Passepartout skrev:

Ventiltätningarna kom inte 1966 för att spara olja. De kom februari 1964 samtidigt som vipparmarna ändrades och försågs med ytterligare en oljekanal. Tidigare leddes oljan via stötstängerna och genom en borrad kanal i vipparmen till vipparmens lagring i lagerblocket i toppen. Detta ledde till att allt för lite olja hamnade i ventilens ända, där justerskruven trycker. Tidiga 1200-motorer visar ofta på mycket stort slitage på ventiländarna.

För att motverka detta infördes ytterligare en oljekanal i vipparmarna. Denna leder lite olja vidare förbi lagringen och in i gängan för justerskruven. Justerskruven är låst i förhållande till vipparmen med låsmuttern, så det spelar ingen roll att en liten mängd olja rinner genom gängan/skruven och hamnar på ventiländen. För att motverka att denna olja ska rinna direkt ned i styrningen monterade man denna lilla tätningsring. Det är däremot helt korrekt att det inte spelar någon egentlig roll att strunta i den. Jag har aldrig monterat sådana tätningar i någon motor.

Anledningen att VW-motorer 1961 fick ventilknaster som låser i tre spår i ventilskaftet är att ventilen ska kunna rotera i förhållande till ventilfjädern och brickan. I en originalmotor ska man kolla att ventilen kan rotera en smula, trots att man klämmer ihop knastrena mot varandra. Ventilen får naturligtvis inte glappa, men den ska kunna rotera någorlunda även när knastrena trycks ihop i ventilfjäderbrickan genom fjädertrycket.

Detta resonemang gäller naturligtvis standardmotorer. På trimmade motorer låter man ofta hela paketet med ventil, fjäder och bricka rotera tillsammans. I en standardmotor överväger fördelarna nackdelarna när man låter ventilen kunna vrida sig i sina knaster. Om man däremot ska varva nästan dubbelt så mycket jämfört med en standardmotor, och med 44-millimetersventiler istället för 30, och med kraftigt fjädertryck, så blir det plötsligt mycket viktigare att inte tillåta ventilen att fladdra en smula i sina knaster...

För att underlätta fjädern att röra sig monteras med fördel härdade shims mellan fjäder och topp, just för att undvika märken som på bilden. En annan metod är att polera den del av fjädern som ligger mot toppen, eller en kombination. Om hela paketet roterar finns det självklart ingen anledning att låta ventilen kunna röra sig i knastrena. Därför kan man försiktigt slipa bort några hundradelar från knastrena så att de låser fast ventilen då de pressas ihop av fjäder och bricka.

Fjädern och ventilen på bilden har bara betett sig exakt så som konstruktörerna tänkt sig ICQ/bs . Ventilen har säkerligen snurrat hela tiden en smula, precis som den ska. Detta bara genom att rotera i sina knaster. Precis som planerat har slitaget ventil/säte fördelats jämnt. Tanken bakom originalmotorn var aldrig att fjädern också skulle vrida på sig.
Detta är något som senare tiders trimmare klurat ut.

Jag upphör aldrig att förvånas och imponeras av både den enorma kunskap Du har om våra bilar, och din förmåga att uttrycka dig i skrift! Hatten av!!

/Hella

Typ 1 1956, Typ 1 Sunroof 1961, Typ 14 Karmann-Ghia Cabriolet 1967, Typ 2 Pick-Up 1966, Typ 3 Fastback 1969, Typ 34 Karmann-Ghia Sunroof 1963
"Oavsett om Du tror att Du kan, eller om Du tror att Du inte kan, så kommer Du vanligtvis att ha rätt!" (Henry Ford)

10

Jean Passepartout skrev:

Ventiltätningarna kom inte 1966 för att spara olja. De kom februari 1964 samtidigt som vipparmarna ändrades och försågs med ytterligare en oljekanal. Tidigare leddes oljan via stötstängerna och genom en borrad kanal i vipparmen till vipparmens lagring i lagerblocket i toppen. Detta ledde till att allt för lite olja hamnade i ventilens ända, där justerskruven trycker. Tidiga 1200-motorer visar ofta på mycket stort slitage på ventiländarna.

För att motverka detta infördes ytterligare en oljekanal i vipparmarna. Denna leder lite olja vidare förbi lagringen och in i gängan för justerskruven. Justerskruven är låst i förhållande till vipparmen med låsmuttern, så det spelar ingen roll att en liten mängd olja rinner genom gängan/skruven och hamnar på ventiländen. För att motverka att denna olja ska rinna direkt ned i styrningen monterade man denna lilla tätningsring. Det är däremot helt korrekt att det inte spelar någon egentlig roll att strunta i den. Jag har aldrig monterat sådana tätningar i någon motor.

Anledningen att VW-motorer 1961 fick ventilknaster som låser i tre spår i ventilskaftet är att ventilen ska kunna rotera i förhållande till ventilfjädern och brickan. I en originalmotor ska man kolla att ventilen kan rotera en smula, trots att man klämmer ihop knastrena mot varandra. Ventilen får naturligtvis inte glappa, men den ska kunna rotera någorlunda även när knastrena trycks ihop i ventilfjäderbrickan genom fjädertrycket.

Detta resonemang gäller naturligtvis standardmotorer. På trimmade motorer låter man ofta hela paketet med ventil, fjäder och bricka rotera tillsammans. I en standardmotor överväger fördelarna nackdelarna när man låter ventilen kunna vrida sig i sina knaster. Om man däremot ska varva nästan dubbelt så mycket jämfört med en standardmotor, och med 44-millimetersventiler istället för 30, och med kraftigt fjädertryck, så blir det plötsligt mycket viktigare att inte tillåta ventilen att fladdra en smula i sina knaster...

För att underlätta fjädern att röra sig monteras med fördel härdade shims mellan fjäder och topp, just för att undvika märken som på bilden. En annan metod är att polera den del av fjädern som ligger mot toppen, eller en kombination. Om hela paketet roterar finns det självklart ingen anledning att låta ventilen kunna röra sig i knastrena. Därför kan man försiktigt slipa bort några hundradelar från knastrena så att de låser fast ventilen då de pressas ihop av fjäder och bricka.

Fjädern och ventilen på bilden har bara betett sig exakt så som konstruktörerna tänkt sig ICQ/bs . Ventilen har säkerligen snurrat hela tiden en smula, precis som den ska. Detta bara genom att rotera i sina knaster. Precis som planerat har slitaget ventil/säte fördelats jämnt. Tanken bakom originalmotorn var aldrig att fjädern också skulle vrida på sig.
Detta är något som senare tiders trimmare klurat ut.

Alla dessa fördelar med flytande ventil låsning  försvinner när sidkraften är förstor på ventillåsningen o ventilen står o stammar på samma ställe i sätet   Men om ventilfjärden inte rörsig  lite (typ någon hundra del ) så kommer det bli vinkelfel o slitaget ökar markant  Samma typ av låsning har även volvo/saab  Men om man tror en ventil fjäder är stabil i rörelsen kan man titta på denna länken  https://www.youtube.com/watch?v=adYrRk2 … drewFeliks

Utför Flödes test av toppar
och Motorsimulering
Och arborrar
Fueltech Ft 600 användare
Grundare  av 1600 utmaningen
Instagram @ pprmicke

11

Tack för de fina orden, Hella. Bilar och hojar har varit mitt huvudsakliga fritidsintresse i drygt trettio år, och under nästan tio år har jag haft förmånen att ha folkvagnar som arbete. Som jag ser det är glädjen med hobbyn inte bara att skruva och svetsa, utan minst lika mycket att försöka begripa hur konstruktörerna egentligen har tänkt. Jag tycker att framför allt VW:s utvecklingshistoria är särskilt spännande, eftersom det egentligen är samma konstruktion i grunden som från sent trettiotal till sista boxermodellerna från sydamerika och Mexico ständigt har förfinats. Och, som inom allt annat konstruktionsarbete, löser man ett problem så dyker det upp nya som en följd av det.

Volkswagen är också extra spännande att följa, eftersom så mycket finns dokumenterat jämfört med andra märken. Verkstadslitteraturen är en stor källa till kunskap. Det jag tycker är lite unikt med VW är att man inte försöker skyla över problem med en del av de lösningar man satt i produktion innan de kanske varit helt utprovade. Snarare så påpekar man i verkstadshandböckerna inte bara ATT en viss del är ändrad eller ersatt. Man förklarar också VARFÖR man valt att ändra på utförandet.
Det som framstår extra tydligt är hur oerhört svårt det egentligen är att ”trimma” en folkvagnsmotor. Jämfört med andra samtida bilar finns det nästan ingenting att ”ta av”, eftersom allt är optimerat för att fylla en funktion vid en viss, ganska låg, effekt. Så fort man skruvar upp en parameter visar sig bristerna direkt på de grejor som indirekt påverkas. Trimma? Visst. Porta toppar. Räckte inte. Lite högre lyft = annan kamaxel = hårdare ventilfjädrar = kraftigare stötstänger = osv…

Ett undantag på systemnivå är växellådorna, om vi då håller oss till de helsynkade från 1961 och fram. Helt utan modifieringar kan de hantera effekter som är minst tre gånger så stora som de konstruerades för. Helt fantastiskt! Jag har haft engelska bilar där växellådorna knappt tåler ens en mycket mild trimning av motorn utan att säga upp sig. Vi kan glädjas åt hur tacksamt det är att bygga en ”trimmad 1600”, som ger en enorm körglädje i en gammal bubbla, och där vi knappt behöver skänka en tanke åt om växellådan ska hålla eller ej. (Trimmar man lite till så är det bara att ringa MH så löser han även växellådorna åt oss…)
En mild trimning är en sak. Det går att lösa inom rimliga ramar. Att plocka ut 150-200 hästkrafter, och ibland mer, ur en stötstångskonstruktion från trettiotalet, är däremot inget mindre än magi. Jag har den allra största respekt för de fantastiskt duktiga personer, både i Sverige och utomlands, som ger sig i kast med detta. Micke, Hans L, Leif N, Johannes, Patte, bara för att nämna några. S-O Brorsson bör naturligtvis också nämnas och minnas med vördnad i sammanhanget.

Ger man sig i kast med alla de utmaningar det innebär att sträva mot rejäla effekter måste man i princip konstruera om hela motorn. Det vi berört i tråden ovan är ett perfekt exempel på det. Hur ska man förhindra för stort slitage på styrningarna om man vill plocka ut mer än fyra gånger så hög effekt? Fysikens lagar ger att masskrafterna som drabbar allt som rör sig, och framför allt de grejor som accelererar och bromsar in bortåt hundra gånger per sekund, ökar med kvadraten på varvtalet! Således följer att de rationella tankar som konstruktörerna hade då deras uppdrag var att utveckla en pålitlig bil som skulle klara att transportera fyra personer i hundra km/tim helt ställs på ända. Att låta ventilen vrida sig i brickan funkar prima i en standardmotor. Det sprider slitaget på sätet och gör sitt jobb. Men, med större (tyngre) ventiler, kraftiga fjädrar, dubbla varvtalet… Plötsligt blir det en fråga om nykonstruktion snarare än optimering. Så fort man ökar lyfthöjden blir, precis som Micke skriver, sidokrafterna på ventilen mycket stora och slitaget på styrningen ökar rejält. Om man då kan få hela paketet att vrida sig kan man fördela slitaget på ett helt annat sätt.

När jag började att leka med folkvagnar på åttiotalet tyckte jag att formel V var lite fjantigt… Inte klassen som sig, utan tanken att trimma utifrån de strikta ramar som regelverket angav. Själv köpte jag VW trends och Hot VW:s, och drömde om dubbla 48IDA, carillostakar, superflo-toppar. (Som pank student räckte ekonomin inte till mer än dubbla typ 3 förgasare och en W100…) Idag inser man hur fantastiskt duktiga en del formel V – motorbyggare är. Att kunna tillföra så pass mycket effekt genom att inte tillföra mer material (klassisk USA-trimning) utan genom att tvärtom ta bort material samt optimera på exakt rätt ställe. Det är klass!

Några ord om filmen Micke länkade till. Man får kanske uppfattningen att ventilfjädrarna är gjorda av gummi. Dessutom ser det ut som om ventiländen vid varje lyft rör sig och gnuggar fram och tillbaka mot tryckaren. Detta är naturligtvis en synvilla, eftersom filmen är gjord med stroboskopiska exponeringar. Det som ser ut att vara ett lyft är sammansatta bilder från en mängd lyft. Vid vart och ett av dessa trycks ventilen lite annorlunda än tidigare.  Resultatet blir att det ser ut som om ventilskaftet svajar betänkligt fram och tillbaka.  I verkligheten flyttar sig ventilen kanske någon hundradel i radiell riktning mellan varje lyft, precis som det är tänkt i en VW-motor där justerskruven ska träffa ventiländen mellan centrum och periferi. Inget lyft är exakt som något annat.
Ursäkta att detta blev lite off-topic i en tråd om ventiltätningar…

12

Om man ligger och inte kan sova för att man funderar över vipparmar och sidokrafter på ventilerna kan man med fördel fördjupa sig i detta intressant examensarbete:
http://www.diva-portal.org/smash/get/di … TEXT01.pdf

13

Det där med vippor o montera dom riktigt på en vw maskin  kan vara knepigt
Med std ventiljustering med rätt radie på skruven och en fjäder bricka  som gör att vippan som flyttar sig någon mm i sidled ( från start till max lyft)
Tips Se till det är radie på ändan o att skaftet är plant Bara där kan man hitta att maskin går bättre
Ps ventiljusteringen skall vara 0.10 mm från CC linjen på ventilen  och  så snörar den runt mycket lite men den för smörjning på tryck kontra dragsidan sen mår kontaktytan mellan ventil o säte mycket bättre
Är det förstort spel styrning kontra ventil så stampar den Då kan det bli att man bränner ventilen ( framförallt avgas)
Vill man ha lite mer (effekt) så slänger man bort fjäder brickan o ersätter med ett shims o har ett spel mellan 0.05.-0.07 så har man fått lite mer lyfthöjd på ventilen Sen går maskin lite tystare också 
Lycka till med dina toppar
/// M

Utför Flödes test av toppar
och Motorsimulering
Och arborrar
Fueltech Ft 600 användare
Grundare  av 1600 utmaningen
Instagram @ pprmicke