Vevstakar

Med korta stakar så hamnar kolven långt nere i blocket och kan ta i vevaxelns motvikterna, och man får bättre förutsättningar för bränsle/luftblandningen eftersom kolven stannar längre i övre dödläge, och sidokraften/kolv hastigheten minskar med längre vevstakar

Provade med 84vev och 5,325 stakar och då behövdes specialkolvar

Vanligt med 5,5 stakar till 82 slag

Jag kör 84vev med 5,6 H stakar(cheva journaler för att dessa kräver mindre plats i blocket)

Förlåt Micke    skulle så klart använt mm, men ville göra det enkelt för även våra svenska säljare har blivit Amerikanska tydligen   

En typ 1 vevstake är 135.25 är std längd  från centrum till centrum på hålen
Det finns stakar som ser ut som std med annan länd
Varför man har längre stakar  Nr1 att man får sådan högbelastning när kolven vänder i nedre läge ( kraften i meter i sekundunder vändning Varje mm ökning blir mindre belastning )
Nr2 att kolven tar i vevaxelen  om man inte bearbetar kolven i underkant  med långa slagländer på veven ( vws stakar blir ovala i storändan när man motorbromsar med 82 vev
Om den är körd på E85  ( skulle jag nog gå igenom o kolla noga på lagren o hur slitna kolvana är i sidan
Om kompet är inom rimlig gräns bara byt bränsle o bestycka om förgasarna
Om du läser igenom min trimtråd  kanske du för står varför en w125 är brutal vass kam för dom topparna
Bara för info så flödar eftermarknas toppana mer än 10 % mer än en vw ( därför kör man med sådana i 1600 utmaningen )
/// Micke

Jag har beställt 5,5 4340 stakar men det jag funderade över var om det blir en bred motor. Jag har en uppsättning beg eftermarknadstoppar så jag renoverar dom istället,  jag trodde att original var lika.

Min fundering var om det kan vara  intressant att köra på E85 och bygga motorn för det?

Mvh. OH

Tack Micke!! Vilket max kompressionsförhållande kan jag köra på vanlig handelsbensin?

Har ni någon uppfattning om kamföljare med eller utan smörjhål? Vad är bäst?

Dom är tillverkade för 1.1 om du går på dom kamvärdena som beskrivs på kam kortet
Det är bara att räkna skillnaden typ gånger 1.25 så får man skillnaden  sen ändras duratonen också på kamen
Men till oportat  som flödet dör vid 9.5 mm i toppen
Du ställde en fråga om lyftare med hål eller utan
Det är bara scat som har med hål  om man använder sådana kanske man skall tänka på det är 8 hål till att föda med olja
/// M

Backar till ursprungsfrågan: " ... varför man använder längre vevstakar",  .....när det gäller längre slaglängd än std.?
Grundregeln är att (försöka) hålla sig till ett s.k. vevstaksförhållande (vevstakslängd/slaglängd) om 1,8 - 2,0.
Om man då ser på en original VW 1600 motor så har man 137/69, vilket ger 1,98. Ett av det bästa m.a.o. för att uppnå förhållandet.
Varför? Ja, den här "grundregeln" har inte uppkommit av en slump, utan det har b.la. att göra med tvärkrafter i cylindern, fr. kolven, och inte minst accelerationer på kolven, för att inte tala om om att "ventiltiderna" ändras .....   (i förhållande till kolvens läge..  , i cyl./vevaxelgrd.)
Så; stakens längd har en väsentlig betydelse, vad gäller livslängd och/eller performance för en motor.
Generellt sett bör man sträva efter en så lång stake som möjligt, om man vill ha livslängd (små tvärkrafter/liten acceleration på kolven).
MEN det det finns ju begränsningar på (inte minst i VW-sammanhang) hur bred man kan bygga motorn..... (om man nu skall sätta motorn i en originalbil)
Om man tänker sig att försöka följa "grundregeln" och bygga en motor med t.ex. 84 mm slag skulle det minimum innebära (1,8X84=) 5,95" (151,2 mm) stakar.
Använder man sig sen av t.ex. Cima/Mahles kolvar/cyl. skulle topparna hamna "utanför innerskärmarna....". För de flesta är inte detta möjligt, så man får kompromissa och använda 5,7" stakar t.ex., som dessutom finns tillgängliga till rimligt pris,(  ....eller köpa lägre kolvar,  ..fr. JPM)
Sammanfattningsvis: vill du ha en motor med livslängd: välj så långa stakar som möjligt. Vill du ha en motor med "snärt i"; välj korta stakar.
Längden på STAKEN HAR BETYDELSE (,..i detta fallet). Åker du kompressor är det ett MÅSTE med långa stakar (BB-motorn: 5,5"/86, gick inte bra)
(vad jag menade med "snärt"? jo, en "kort" stake/kolv måste acc. fortare än en "lång" stake/kolv och skapar ett större undertryck(andra ventiltider) och en snabbare kompression; "snärt",  .. men vilket tyvärr sker till priset av höga tvärkrafter/lägre livslängd i cyl./kolv).

Stakens längd ... för oss som är intresserade av performance är det ett intressant kapitel.
Idag i garaget hade "Jocke" en synpunkt som kom fr. grabbarna i Pro Stock cirkusen (USA), där de vinnande killarna tyckte; "en vevstake är något som förbinder kolven med vevaxeln". Punkt! Nästa kapitel.....
Det är klart att det finns många olika varianter av vevstakslängd beroende på:  slaglängd, borr, varvtal, användningsområde, geometriska förutsättningar (läs: utrymme) ... och (tyvärr, ibland(?)) ekonomi.
Under F1-cirkusens glansdagar (2009) hade Toyota ett vevstaksförhållande på 2,72(!). Då var varvtalsbegränsningen satt till 18k rpm men motorn ifråga hade kapacitet att varva VÄL över 20k rpm. (Varför? Effekt=Vridmoment x Varvtal. Kan man inte höja momentet, vilket i en sugmotor i högst grad påverkas av slagvolymen, får man öka varvtalet). Och nu spårade det ur...  för nu är vi inne på helt andra områden ....
På 70-talet körde vi mycket med Okrasas vevar, och det enda som fanns tillgängligt var för Porsches vevstakar (136 mm). Vanligt var 78.4 mm i slag (1,73) och som mest 82 (1,66 i förhållande). GB var aldrig en vän att gå högre än 78,4 mm i slag, för gatbruk (lika lite som att köra med mer än 90,5 mm i borr). Stakar och inte minst journaler var GB Porsche trogen.
80-talet dök det upp mer USA delar/vevaxlar som hade 2" på journalerna och stakar. Underbart! man behövde inte alls karva så mycket i blocket för vevaxeln/Porsche-stakarna OCH man kunde få längd på stakarna.
Värt att notera i sammanhanget är att "Frallan" (mitten 70-talet) hade noterat GB:s fina modifierade VW-std.vevaxlar, (ville inte ha Okrasa i sin "Pank-motor"), och i högsta grad bidrog till att GB fick smidesämnen fr. Bofors, som han sen slipade.
Tillbaka där vi, luftkylda VW-vänner, brukar uppehålla oss: precis som Hans skriver har jag upplevt den korta Porschestaken som ett aggressivt/"snärtigt" tillskott i motorn, i mitt fall också med (som mest) 82 mm slag. När 84 mm veven och 5,7" (144,78 mm/1,72 RR) dök upp gav ju den ökade slagvolymen sitt, men det märktes att motorn i övrigt fick en annan karaktär, med mer vridmoment. .. OCH slitaget på kolvarna minskade.
Den kombon (2332cc) satt i "Agenten" och gav 308hk@8400rpm (vid lev. till ny ägare). Jag delade aldrig motorn.... på 5 år: leakdown låg på 4 x 96-98 %,  ..så varför dela?