Var Hans Ledwinkas son Joseph Ledwinka förrädaren som smidde i alla läger? Han samarbetade med Ferdinand Porsche, skapade även den första elektriska bilen med bromsar på alla fyra hjulen och innehade över 300 patent. Hitler hindrade Tatra från att få upprättelse när det gällde stölderna och plagiat av Ferdinand Porsche, för skapandet av det fordon som senare kom att kallas VW/Volkswagen. https://en.wikipedia.org/wiki/Joseph_Ledwinka https://en.wikipedia.org/wiki/Westingho … ric_(1886)
Bildklipp av bilar under åren.
Joseph Ledwinka deltog även i samarbetet av Chryslers utveckling av modellerna Airflow. Fedinand Porsche importerade tidigt en Airflowe Coupe och lät den till viss del stå modell för VW. https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Airflow
Ett par filmer som spekulerar kring hur historien var..
Frågorna är många, hoppas vi kan reda ut historien här på Boxerville.se
One humans junk is another's vwomens or mans treasure.
Förundras bör du göra över hela alltet, även det enklaste i tillvaron.
Historien är redan utredd, och det blev inte billigt för VW, så senaste skandalen är inte den första.
You should want it to be hard, then no one can replicate what You did create!
3Svar av vwato2017-07-13 10:58:12Senaste redigerad av vwato (2017-07-13 11:04:57)
vwato
Pro Writer
Offline
Registrerad: 2014-04-16
Inlägg: 3,456
Hur det egentligen var med historien är rätt intressant, att några få ersatts med pengar av tyska staten ger ingen större kunskap om hur turerna egentligen gick till.
Här kommer en del kunskap om samtiden kring Hitlers utveckling av Volkswagen, det var en del fordonstillverkare som tidigt var ute med en folkvagn.
In the summer of 1932, director Wilhelm Gutbrod of the Standard Fahrzeugfabrik in Ludwigsburg made contact with Josef Ganz to discuss the development of a small Volkswagen based on his 1931 Maikäfer prototype and various patents. An agreement was reached and a prototype was constructed and tested in the fall of 1932.
Like the Maikäfer, the Standard prototype featured a central tubular chassis with a mid-mounted engine and independent wheel suspension with swinging rear half-axles.
As described in one of Ganz’s patents, the two-cylinder two-stroke engine was mounted horizontally, in front of the swinging rear half-axles, on side of the tubular chassis with the gearbox on the other side.
[In February 1933 the Standard Fahrzeugfabrik introduced the pre-production model of the new Standard Superior at the Berlin motor show. The revolutionary chassis was fitted with a simple Beetle-shaped bodywork, constructed from wood and finished in artificial leather.
While the chassis construction, based on the many patents of Josef Ganz, was praised for its revolutiory design, the bodywork was critized for being a little unpractical. Standard reacted to the criticism and developed an improved body for the production model.
In September 1933, the Standard Fahrzeugfabrik introduced an updated model with a longer wheelbase, different bodywork with an extra side window on either side and a larger children’s seat in the rear. It was advertised as ‘the cheapest and fastest German Volkswagen.
After Hitler had committed himself to the Volkswagen project in mid 1934, Standard and all other car builders were forbidden to use the name Volkswagen in their advertising.
The Standard Superior was manufactured from 1933 to 1935. It is estimated that around 500 cars of the 1st generation and 1,000 to 1,500 cars of the 2nd generation were built.
As far as it is known today, two chassis and two complete cars of the 2nd generation Standard Superior still exist. One restored car is owned by a private German collector, while an original, unrestored car is on display at the Oldtimer Museum in Cunewalde, Germany.
One humans junk is another's vwomens or mans treasure.
Förundras bör du göra över hela alltet, även det enklaste i tillvaron.
4Svar av Kjell Roar2017-07-15 23:44:06Senaste redigerad av Kjell Roar (2017-07-16 08:40:55)
Kjell Roar
Enthusiastic
Offline
Från: Sandefjord
Registrerad: 2011-08-30
Inlägg: 392
Denna norska boken från 1967 ger et bra inblick i VW's tidiga historie. Nytt upplag utgitt av Veteran VW-klubben i 2015, och kan köpas därifrån. Bla omtalas hur mycket Daimler Benz bidrog med i utvecklingen.
Åker Oval- 8/55, en görtidlig 56a.
5Svar av vwato2017-07-16 10:30:05Senaste redigerad av vwato (2025-12-02 22:29:47)
V1 och V2 var en sedan samt en cabriolet med aluminiumkarosser som tillverkades 1935 sedemera även VW3.
1936 tillverkades 30 exemplar av företaget Daimler-Benz, dessa bilar hade stålkaross och togs fram för provkörningar.
W30 var en prototyp som kom 1937.
I mitten av 1937 designade Erwin Komenda den modell de flesta idag känner igen. Dom första bilarna var en sedan, ragtop och en cabriolet, modellbeteckningen var 801, 802 och 803 som också var deras registreringsnummer.
1938 i maj kom modellen kallad VW38, det var en förproduktion av bilen tillverkad av Reutter Coachbuilding Company.
Fabriken i Wolfsburg fick sin grundsten lagd under samma år och där skedde sedan huvudproduktionen. Hitler bestämde även namnet på bilarna, KDF Wagen som stod för Kraft Durch Freude Wagen.
1939 i september ställdes produktionen om från civila bilar till krigsfordon eftersom andra världskriget drog igång.
Prototyperna som tillverkades 1936 fraktades till en SS-anläggning där över 200 soldater fick utföra testerna. Många av dessa fordon förstördes totalt trots att motorkraften inte bjöd på så stora överraskningar, 984cc och 22hk var det i maskinerna men toppfarten var trots allt drygt 100km/h..
Det finns väl ett exemplar på VW-museet i Tyskland.
Lars Häsä Den som finns på museet (blå) är en replika såvitt jag vet då samtliga prototyper slogs sönder när provkörningarna var slutförda. Var utställd på Hessisch Oldendorf träffen HO2017.
Bengt H Finns väl en original bottenplattan kvar till en vw30, hittades på en skrot i Österrike om jag minns rätt. Har hört att nuvarande ägare fick lämna en schwimvagen i byte för att få loss den, detta var 10+ år sedan men det ger väl en uppfattning om vad värdet skulle kunna vara och det var bara plattan.
Phileas Fogg Finns ingen hel originalbil kvar endast en ramtunnel till något som ska återuppstå som en W30(nr. 026). Denna ramtunnel kostade en renoverad Schwimwagen så ca 1-1,5 miljon för enbart ramtunneln.
Nr. 026 i sin forna glans.
Bonusbild på ett par stycken när det begav sig.
One humans junk is another's vwomens or mans treasure.
Förundras bör du göra över hela alltet, även det enklaste i tillvaron.
Gräver fortfarande vidare i Volkswagen's historia om än väldigt långsamt likt en mullvad, det här dök upp i flödet och är en bit av pusslet.
Friedrich Eugen Maier (1898-1976) uppfinnare, pilot och ingenjör registrerade 12 patent för bilens utveckling i Tyskland, såväl som i andra länder t.ex. Usa och Storbritannien. Efter flera omvägar i karriären koncentrerade sig på designen av en enkel bil. Hans viktigaste verk var en motsvarande prototyp, skapad 1935 på hans företag Leichtbau Maier.
År 1930 bosatte sig Maier i Berlin-Karlshorst, han höll troligen redan på att experimentera med designen av en bil, eftersom han ansökte om sitt första motsvarande patent, den själbärande karossen, till det tyska patentverket 1932. Ett företag i München hade blivit medvetet om den mångsidige ingenjören och försett honom med 300 000 guldmark för utvecklingen av en Volkswagen. Maier lämnade snabbt in ytterligare biluppfinningar för patentering, bland annat i USA och Storbritannien, han registrerade 12 patent för bilens utveckling.
Omkring 1933 grundade Friedrich Eugen Maier företaget Leichtbau Maier genom att hyra en tomt på Sömmeringstraße i Berlin och inrättade en liten verkstad där. Han ägnade sig helt åt uppgiften och byggde gradvis en prototyp av en liten bil där hans idéer förverkligades.
1933 inledde Adolf Hitler en upphandling för en bil för folket, ett företag baserat i München-området betalade Maier 300 000 riksmark för utvecklingen av den så kallade "Volkswagen"; baserat på sitt första patent lämnade Maier in patentet för den självbärande, slutna helstålskarossen, hans patent för bilkarossen publicerades också samma år. 1933-1934 Konstruktionen av Maiers prototyp på Sömmeringstrasse 30 i Maiers nya depå, det är en sedan med en 20 hk DKW-motor monterad bak i ett fordon som redan 1934 var före sin tid. Men denna Volkswagen gick aldrig i serieproduktion.
Bilen avvisades på grund av meningsskiljaktigheter med den tyska regeringen, Maier svor tystnad om sitt projekt, därför finns inga publicerade foton från denna period. Bilen registrerades ändå och registreringsskylten bar stämpeln från Berlins polispresident 1935 och den kejserliga örnen.
1935 hade han svårigheter med nazistregimen men fortsatte med färdigställandet av bilen med typbeteckningen LM 0501/35, även om denna beteckning troligen hänvisar till färdigställandedatumet den 5 januari 1935. Senare, enligt hans dotter, konfiskerades och förstördes hennes fars patent delvis av nazistiregimen. I Tyskland fanns hans patent för den självbärande helstålskarossen inte längre hos patentverket. Ett år senare publicerades prototypen för VW-karossen typ V3.
Den 25 oktober 1935 publicerades hans uppfinning av den självbärande, slutna helstålskarossen i Tyskland. 1935 års Citroën 11CV och Opel Olympia var de första fordonen som rullade av monteringsbandet med en självbärande helstålskaross som standard.
Med nazisternas maktövertagande rekvirerade de Maiers verkstad och tvingade honom att reparera Wehrmacht-fordon där från och med 1936 men ändå fortsatte han att utveckla sin bil. Företagslokalerna på Sömmeringstraße ockuperades av Wehrmacht fram till 1943.
1938–1940 Friedrich Eugen Maier och hans prototyp samarbetade med Auto Union. Det finns dokumenterade provkörningar på motorvägen AVUS och autobahn A9. Maier spelade en nyckelroll i utvecklingen av bilen Auto Union F9. År 1940 separerade Auto Union från Friedrich Eugen Maier på grund av tvister om rättigheter och betalningar.
1944 förstörde ett bombangrepp hela företagets lokaler, inklusive verkstaden och flera uthus, värdefulla originaldokument förlorades också. När Röda armén ockuperade Berlin i maj 1945 arresterades Friedrich Maier och skulle snart deporteras till Ryssland. Han lyckades dock fly och återvände till sin tidigare verkstad i Berlin. Han hittade ett boende i grannskapet och förvarade sin lilla bil där. Maier bodde där fram till 1954 och arbetade för att få erkännande för sina patent, särskilt för den självbärande karossen, det helt justerbara förarsätet och andra patent. Det skulle ha löst familjens ekonomiska svårigheter, eftersom flera idéer redan hade omsatts i praktiken.
I början av 1960-talet flyttade Maier till Gierkeplatz, där han hittade plats för sin prototyp på bakgården till tidigare stall.
