Ideér på 1776 eller 1955 med enkelportstoppar (Sida 1 av 6)

Detta låter intressant.

Jag satt och läste lite på nätet om enkelports 1776:or och det var på inget sätt ett ovanligt motorrecept i staterna såg jag. Majoriteten som körde dessa motorer var splitbussägare som ville ha vridmoment före effekt och i en buss så är ju det faktiskt vettigt. Det verkar som att standardventilerna i dessa toppar är bra för just vridet då det är små och bidrar till stor gashastighet. Fast på avgassidan borde man ju egentligen ha en större ventil för att bli av med avgaserna snabbt också. För att sedan få in luften även på högre varv verkar det som att en Engle 100 kombinerat med 1:1.25 vippor är en bra lösning men visst kommer den bli slö på högre varv fast det gör inte så mycket i en buss tycker jag. Dessutom säger många att topparna håller bättre än dubbelportstoppar vad gäller sprickor p.g.a värme. Inte så konstigt då det är högre gashastigheter och mer gods.

Appropå Porsche remskivan så tror jag den är lite större än original remskivans omkrets så det kan nog funka. Jag skall kolla på detta.

Detta är ett intressant koncept men jag hade byggt med originalkam och 1,25-vippor. För att minska slitage, för att minimera behovet av stålstötstänger och därmed kunna åka med mjukare fjädrar samt att den kammen är mycket lämpad för att jobba på de varvtal där du vill ha effekt. Lite lätt portade toppar, bra ventilsätesjobb, jag skulle inte byta ut ventilerna. Det är inget större fel på avgasventilstorleken, den funkar utmärkt även med dubbelport, bara man justerar kanalen lite. Det är min bestämda uppfattning att väldigt många bygger med aldeles för vassa kammar för att de tror att kammen ger effekt. FEL! Det är topparnas flöde som ger effekt så lägg mer krut där.

Om du använder en 1500- eller 1303-låda spelar inte så stor roll. Skillnaden på fyran är inte så stor som folk tror då de bara tittar på slutväxeln men utväxlingen på fyran skiljer oxå så totalt blir det 3,67:1 med 1500-lådan mot 3,6:1 med 1303-lådan.

Jag tycker att snacket om att man vill ha vrid istället för effekt är befängt då effekt är en produkt av vridmoment och vartal, man kan inte få det ena utan att få det andra. Du vill ha en motor med effekten på låga varvtal, inte en motor med vridmoment!
Sådär nu har jag gnällt lite på hur man använder olika fackuttryck så nu kan vi koncentrera oss på ditt motorkoncept. 

Ser fram mot flera åsikter för jag har inte ensamrätt på sanningen. 

Ok bäst att passa sig med vad man säger här Svwerker men du har helt rätt  såklart   

Nu behöver jag dock er hjälp med lite kontakter för att kunna komma igång. Jag har ett block som jag vill arborra. Förr bodde jag nära Hasse Landelius som kunde arborra men nu är det mer än 30 mil dit då jag ju nu bor i Falköping. Vem kan arborra block professionellt här i trakten? Det samma gäller balansering av vev, svänghjul och koppling. Det brukade jag lämna till ett ställe i Irsta utanför Västerås förut men det är ju lika långt dit nu. Vem gör sådant i Västra Götaland?

Jag skulle nog också gå på Swerkers linje med originalkam och 1:25 vippor.
Balansering kan du lämna till ett företag som heter GETRA det ligger i Fristad utanför borås.

Vill man ha en aggresivare karaktär på originalkammen så kan man hänga dit ett ställbart kamdrev. Då kam man behålla slitagebilden men flytta upp effektregistret.

Intressant Hasse! Berätta gärna vad du tyckte om ditt motorrecept när du provkört... Vad kör du för insugsventil i dina toppar på denna motor då?

Svwerker... Hur fungerar ett ställbart kamdrev? Antar att det handlar om att ta bort oljepumpen, lossa på de tre bultarna och flytta drevet framåt eller bakåt?

Idag har jag läst en del i "How to hotrod Volkswagen Engines". Där gör de en del intressanta flödestester på både enkelport- och dubbelportstoppar. De kör med 35.5 mm insugsventil d.v.s original storlek och försöker få toppen att flöda maximalt. De gör testet på både insug och avgas. Nu vet jag inte exakt hur mycket en originalkam lyfter men jag hittade detta: (250º 214º 0,334" 8,49 108º Stock 1600). 8.49 mm ger 0.334 inch ungefär. Tittar man då på tabellen på flödestesterna för enkelportstopp i ovan nämnda bok så finns det data för 0.300" och 0.350". Där går man från 94 och 101 original till 142 och 153 i flöde genom en del tricks (tyvärr okänd enhet på flödet). En dubbelportstopp i originalutförande med 35.5 insug flödar 130 och 142 vid 0.300 resp. 0.350 i lyft. Alltså kan man få en enkelportare att flöda lite bättre än en original dubbelport. Inte mycket för världen men kul om man lyckas 

De det gjorde med toppen var att sänka insugsventilen 0.100" och att ge den ett 70/45/35-graders ventilsätesjobb med ca 2,5mm bred 45-graders tätningsyta för ventilen. Dessutom gör det något på baksidan på ventilen som jag inte riktigt är med på. Därefter tar det bort en kant som blir under sätet samt tar bort material i förbränningsrummet närmast ventil och cylinderkanten. Här verkar det som att man bör passa sig för att gå för långt. Tydligen minskar flödet om man rör sig för nära tändstiftet eller för långt bort från stiftet. Dessutom portar de upp kanalen så långt det går emot styrningen. Man fattar ganska snabbt att man inte bara kan ta bort lite här och lite där och tro att det blir bättre flöde. Det gäller att ta bort på rätt ställe. Boken visar dock på hur de gjort...

Jag blir jäkligt sugen på att komma över ett par skräptoppar och testa lite men jag måste ha tag i någon med flödesbänk. Någon som vet någon i V-götaland? Kanske någon av de firmorna som ni nämnt ovan? Dessutom undrar jag om man inte bör flödestesta med insugen monterade? Det är ju faktiskt ihop med dem som toppen skall jobba. Fast man kanske kan göra en tvåstegsraket av det. Optimera toppen först och sedan insuget.

En helt ny spännande värld för mig detta... 

Ja det vore kalas!

Hör med PPR micke här på forumet... han kan säkert hjälpa dig att flöda..