Du är inte inloggad. Logga in eller registrera dig.
Boxerville » Projekt » 10 hk till...
Bengt H skrev:Sorry för bildkvaliteten, tagit igenom en glasruta
Vadå? Fick du inte talla på den?
Udda fördelarlock...
Nä inte den.... 
Sorry men fördelarlocket är väl det enda som är lite kallt i sammanhanget, vanligt 25 hk 
En glad Bengt 
En glad Bengt
Kan man va annat, fullt av trevliga människor o flatfyror 
O grattis till priset Jonas
Din motor blev fin
Tändning! När man har dubbla förgasare kan man inte ha fördelare med vakumförställning, det blir för dålig vakumsignal så originalet går bort 
. En del kör med 009 men jag är ju mer åt vintage hållet så jag har tidigare använt vanlig 25hk samt 30hk bussfördelare. Min Okrasa bastard har bussfördelaren VJ4 BR8 å den funkar fint så en sådan ska jag ha här också.
En annan som kanske är ännu vassare är den som satt i -60 bussar, en 34hk som var något slags hastverk som aldrig funkade något vidare å som fort blev utbytt, nummret på den slutar med 010.
På Maikäferteffen hittade jag en NOS VJ4 BR8 för 100euro som jag inte kunde låta bli, ganska ovanligt fynd tror jag
Det enda som fattades var drivringen (eller vad man ska kalla det...) men det tog jag från en vanlig fördelare.
På sista bilden står det 7L, det är Boschs "datumstämpel" och det betyder att den är tillverkad i juli -55, dom flesta Bosch prylar har sån här eller liknande märkning. Även en del andra tillverkare har "datumstämpel" se länken från samba
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=279505
466 [800x600].JPG 137.99 kb, 349 downloads since 2011-06-23
467 [800x600].JPG 135.09 kb, 326 downloads since 2011-06-23
468 [800x600].JPG 133.28 kb, 327 downloads since 2011-06-23
Fy fan va nördigt..... Jag gillar det !!
Fy fan va nördigt..... Jag gillar det !!
Lustig att du skriver att man inte skall ha vakum. Jag läste om ett företag i USA som reparerar brosol och Okrasa. De skrev en lång artikel att dessa förgasare inte fungerar bra utan vakum på fördelarna. De erbjuder även att bygga om 009 så att man får vakum.
Jag har alltid blivit itutad att det inte funkar med vakum o dubbla förgasare, har inte provat själv men har heller inte sett mer än någon enstaka installation med vakum.
Anledningen till att man vill använda vacum för att styra förtändning är att, när man kör typ 70km på delgas, så magras blandningen ut, Och magrare blandning behöver längre tid för att förbrännas helt.
Och man vill ju att förbränningen är slut vid TDC i princip.
sker inte det så slösar man med bränslet,
Så vacum är till för att spara bränsle, och trimmning är ju nödvändigtvis inte till för det.
Med dubbla förgasare ändras vacum värdena, och jag kan tänka mig att på En VW kan det vara svårt att få till en bra vacumsignal.
Så på en race maskin är inte vacum nödvändigt :-)
Fråga Bengt: Hade det inte varit lättare att få ut 10 hästar till om du bytt kam?
Men jag är imponerad av ditt jobb....Respekt.
//Lars B
Hej Lars, jo visst hade det varit lättare med en annan kam o jag har sådan liggande men min mening med denna motor är att inte dela på blocket (ännu!) utan köra på så många originalgrejer som möjligt o se vad man får ut av det. Sen kan man byta kam, stroka mm.
det borde inte vara ett problem att ta ut vakuum signal vid 2 förgasare använder själv vakuum signal till fördelaren på min trimmade typ 4:a.
Jag tar ut signalen på ena sidan och har den andra pluggad. Det funkar fint med t på slangen så man tar från båda också vilket borde minska tryck pulserna i vakuum slangen.
Problemet med att ta ut vacum med dubbla förgasare är att oftast är motorn då trimmad vilket kräver en annan kurva och dessutom ger en annan vacumsignal än den önskvärda.
Finns det någon som har mätt och studerat vilken signal samt vilken förändring av tändningen man behöver på sin trimmade motor? Jag känner ingen. I 11 fall av 10 så anpassas förgasaren för att fungera utan vacumsignal och om det fungerar så är man nöjd med det.
Jag har funderat som så att med dubbla förgasare minskar det undertryck i insugningsröret som gör att motorn får för lite bränsle. Alltså mer ork = mindre behov av att minska förtändningen. Bara min teori...
Problemet med att ta ut vacum med dubbla förgasare är att oftast är motorn då trimmad vilket kräver en annan kurva och dessutom ger en annan vacumsignal än den önskvärda.
Finns det någon som har mätt och studerat vilken signal samt vilken förändring av tändningen man behöver på sin trimmade motor? Jag känner ingen. I 11 fall av 10 så anpassas förgasaren för att fungera utan vacumsignal och om det fungerar så är man nöjd med det.
Men man använder ju inte Vacuumfördelare på trimmade motorer med 1 förgasare heller.Vi testade fördelaren från 25 hp-motorn med gott resultat på våra Formel Vee-motorer i stället för 009:an som dom flesta andra använde.
Fortsätter med bränslepumpen. 25 o 30hk pumpen är i princip likadana fast dom har utvecklats under åren, på underdelen har en skruv tagits väck o locket finns i minst 4 varianter. Min är från -57 men för att få en lite fetare look så kommer locket från en 25 häst o på den ska jag ha en banjokoppling liknande Gmündmotorn jag postat innan
Börjar med att plocka fram specialverktyg 
Används för att för rätt sträck på menbramet, mäta slaget på pumpstången samt flottörhöjden på 25hk förgasare.
Dessa pumpar läcker nästan alltid olja o det brukar bero på att anläggningsytan mot bakeliten är böjd
Syns lätt när man sätter upp den i menbramfixturen, se spalten vid dom röda pilarna
Här är anläggningsytan någon mm böjd men det kan vara mycke värre som på min -49:a där man dragit muttrarna så hårt att bakeliten också spruckit 
För att rätta till det kan man slipa ytorn ganska lätt på en plan skiva
Färdigslipad, hela ytan är blank 
Även bakeliten får sig en omgång
Avdelningen onödigt vetande: så här snyggt låste Wolfsburg skruvarna till backventilena i locket 
När man lossat skruvarna så ligger bakelitbitarna o fjädrarna öppna, bakelitbitarna ser anfrätta ut så jag byter allt ihop (hade jag gjort även om dom sett bättre ut, bitarna är ju trots allt 60 år gamla...)
Nya prylar 
Tätningsytorna måste rengöras ordentligt annars tätar inte bakelitbitarna/backventilerna ordentligt
Underdelen sätts upp i fixturen igen för att få rätt sträck på menbramet innan locket skruvas på.
För att göra allt korrekt enligt boken så ska pumpslaget också ställas in o då använder man den andra delen i verktygssatsen
Sträcket på den rörliga delen i mitten ska befinna sig mellan dom två strecken på den fasta delen när man kör runt motorn, går den över åt något håll så antingen bottnar pumppinnen i pumpen eller så ger den för små pumptag, efter lite laborerande så blev det 3 packningar.
Å här stter pumpen på sin plats 
Aaah! Utsökt. Fick rejäl smak för "vintage speed" nere i Bad Camberg. Hessich är bokat...
Gött mos
Aaah! Utsökt.
Nice Robert! Det fanns ju på var och varannan bil där nere, å "många" sålde ju kit av olika slag.
Tyvärr är sverige lite efter i vintage speed, jämfört med andra länder, så flera vintage speed åkare behövs
Tummen upp!
Svwerker skrev:Problemet med att ta ut vacum med dubbla förgasare är att oftast är motorn då trimmad vilket kräver en annan kurva och dessutom ger en annan vacumsignal än den önskvärda.
Finns det någon som har mätt och studerat vilken signal samt vilken förändring av tändningen man behöver på sin trimmade motor? Jag känner ingen. I 11 fall av 10 så anpassas förgasaren för att fungera utan vacumsignal och om det fungerar så är man nöjd med det.Men man använder ju inte Vacuumfördelare på trimmade motorer med 1 förgasare heller.Vi testade fördelaren från 25 hp-motorn med gott resultat på våra Formel Vee-motorer i stället för 009:an som dom flesta andra använde.
Roblemet är mer kopplat till signalen än antalet förgasare. Ska man ha optimal tändning så ska kurvan anpassas till fyllnadsgraden och den förändras upp och ner beroende av i princip alla ingående kompnenter i motorn inklusive ljuddämpare.
Så varför man inte använder vakumfördelare är för att "ingen" har utvecklat någon, för det skulle mycket väl kunna fungera med det om den är rätt utförd?
Funderade på vad som händer med en motor med vakumfördelare när man ligger i en lång utförsbacke, bränsleluftblandningen blir mager, vakumet högt så ställs tändpunkten fram, då måste det bli mycke varmare i förbränningsrummet.
Skulle man kunna överhetta en motor om man hade tex 2 mil utförsbacke??
Men det är ju ingen belastning så bränsleblandningen är så mager att det inte utvecklas så mycket värme heller.
Så varför man inte använder vakumfördelare är för att "ingen" har utvecklat någon, för det skulle mycket väl kunna fungera med det om den är rätt utförd?
Japp så är det och anledning till det är att det finns så många kombinationer att ingen motor är den andra lik. Ska man optimera fullt ut så är inte bara kurvan stigande utan den pendlar även på olika varv eftersom fyllnadsgraden pendlar på olika varv, man kan ha 80% på exempelvis 4500 medan man på 5500 kan ha 70% och stiga till 90% på 7000. Dessa siffror är bara exempel för att illustrera att en optimal tändkurba inte är rak.
Nu trashas din fantastiska tråd i utsvävningar som visserligen är intressanta men inte hör hemma i nostalgitrimmningsvärlden.
Nu trashas din fantastiska tråd i utsvävningar som visserligen är intressanta men inte hör hemma i nostalgitrimmningsvärlden.
Nej den trashas inte, jag är intresserad av varför det är på det ena eller det andra sättet, man behöver inte tänka på gammalt vis bara för att man trimmar på det viset
Men det är ju ingen belastning så bränsleblandningen är så mager att det inte utvecklas så mycket värme heller.
Ok, tackar
Boxerville » Projekt » 10 hk till...
Currently installed 2 official extensions. Copyright © 2003–2009 PunBB.
