Glömplåtar?

Jag vet att det finns tester där man mätt motortemperaturen med typ1 kontra typ3 och där vinner typ1 plåtarna.
Hittar inte länken men typ1 rekommenderas.

/Ateisten 

Typ1-plåten har Typ3-nummer och Typ3-plåten har Typ1-nummer vilket är än mer förvirrande. 

Jag har alltid kört med den större plåten men vilken som är bäst kan nog bero på mer än en parameter skulle jag tro.

Problemet med eftermarknads typ 3 är att dom trillar ner på stötstångsrören och med motorvibrationer nöter hål på domsamma. På trimmade motorer funkar typ 1 bäst då man är ute efter högt flöde. Typ tre funkar bäst på hyllan hos mig då jag inte gillar att bygga in cyllarna med plåt. Sen är det ju skillnad om du har 8 eller 10 mm pinnskruv för topparna om typ tre skall kunna hänga kvar. Du får samma effekt med plåtarna som skruvas under kåpan över cyllarna men som inte är lika restriktiv med flödet. En viktig detalj är deflektorplåten som finns i originalkåpor över cyllarna men som saknas i Taiwankopior. När man tar upp kåporna för stora insug bör man svetsa dit en stor deflektorplåt som riktar luften mot avgasens utgång istället för att den blåser ut vid tändstiften. Sen har vi den eviga skrönan om att doghousekåpan skulle vara så efektiv. Tänk efter nu var skapas värmen? Jo vid förbränningen i toppen. Skall vi då ta bort kylning från toppen och leda den till en oljekylare som får dela på ett dåligt flöde med luft. Men nr3och 4 får dålig kylning om oljekylaren sitter i kåpan. Sant. på motorer som har en igentäppt kylare som liknar en kompost. Efter tester nere i Europa på autobahn i 35graders värme med samma motor med eller utan doghouse så med en tidig 30hk kylare med borttaget galler så gick den svalare med kylaren i fläktkåpan. Nr 3och 4 går ca 10grader varmare än nr 1och 2 med en väl fungrande kylare från 50-talet. testa själva om ni tvivlar.

Tänk så här . Varför är 90% av alla dubbelportstoppar spruckna mellan tändstift och ventilsäte men du hittar i stort sett aldrig enkelportstoppar med samma problem. Ok gjutningen är lite olika men jag tror inte det är hela sanningen. vad jag ser som problemet är att när man tar ut kylning från fläktkåpan till doghousen så går topparna varmare men luften till oljekylaren är för svag för att hålla värmen nere. Hela min utgångspunkt är kyla där värmen skapas så behöver inte oljekylaren ta hela jobbet. När jag hade doghouse och låg i 100-110 på autobahn så kund jag inte ta i oljestickan vid tankningar men med en tidig 34hk kåpa var samma procedur inget problem. den bästa kylaren är alufärgad och har en domtop. Om den läcker olja är det bara att få den omlödd. Det viktigaste är att det inte fastnar löv och annat skit i kylaren för då stiger tempen på 3-4 väldigt fort. jag har bekanta som åker med storkubikare i Los Angeles med kylaren inne i fläktkåpan utan värmeproblem 2275 dubbla ida 48. En industrikåpa med nät bakom fäkten borde vara hårdvaluta. Den stoppar allt skit som sugs in i fläktkåpan och lägger sig som en isolering över cylindrar och oljekylare. Efter att ha rivit närmare 100 motorer så kan jag se hur en igensatt kylare inuti kåpan kan steka både nr3 och 4 men framför allt  nr3. Jag brukar känna på luften som kommer genom doghousen när jag kör in motorer och har märkt att fast oljan är väldigt varm så blåser det dåligt genom kylaren fast man varvar hårt. Däremot så ökar draget under motorn markant när man varvar upp motorn, motorn kyls hyfsat men oljan förblir het.Problemet ligger i hur luften fördelas mellan doghouse och motor. There are more than one way to skin a cat.

Det här var riktigt intressant. Jag hade tänkt bygga om min 126:a till dopghouse men det verkar ju som om jag gott och väl kan skita i detta och köra med kylet i kåpan.