Du är inte inloggad. Logga in eller registrera dig.
Boxerville » Motor, växellåda, bromsar, mekaniskt... » Recept på 1914cc
Sidor Föregående 1 2 3 Nästa
Du måste logga in eller registrera för att svara
Har kommit fram till följande, verkar detta vettigt,
76 mm vevaxel
Original vevstakar
Scat c35 eller motsvarande Engel kamaxel
Kolvar 94x69
Los panchitos toppar, ventiler 40 x 35,5 singel fjädrar
Insprutning MS 1
Vad tror ni om detta?
Om du ska ha 76 i slag kan du lika gärna välja längre cylindrar med b-kolvar så slipper du shimsa ut cylindrar.
Undrar om C35 klarar sig med enkla fjädrar. Beror på övriga komponenter ifs.
Jag har ju redan köpt kolvar och cylindrar, så då får det bli shimsning.
Svwerker, jag kan ju likaväl köpa med dubbla fjädrar, spelar ingen roll för min del. Vad menar du med att det beror på övriga komponenter?
Det beror på vikten på övriga komponenter såsom lyftare, ventiler, retainers, stötstänger, vippor.
Tyngre delar kräver hårdare fjädrar.
Dubbla fjädrar får det nog bli då, så vet jag att det funkar i vilket fall.
Vad kommer det sig att du har valt en C35
/// Micke
Pga att dess register ligger mellan 1500 och 6000 varv.
Och jag vill ju ha bra botten.
Jag kör C35 med scat lyftare med enkla hårda fjädrar, cro´molly stötstänger tillsammans med scat 1:25 vippor i min 1679'a och är mycket nöjd!
Varvar ju iofs inte över 5k pga obalanserad originalvev men den matar på bra från 2000 tills jag inte vågar varva mer iaf 
Men de är klart skulle man göra om så blir de balanserad vev och mer varv iaf upp till 6000 å då vet jag inte riktigt om C35 hänger med längre?
Hoppar jag upp till en c45 ligger arbetsområdet på 4000-6500 varv och då förlorar jag ju lite av det jag vill, och ha kraft från start.
Visst händer det grejer innan 4000 varv men det mesta kommer väl ändå efter 4000 varv och jag vill ju ha en lagom landsvägsmotor, och då är man ju sällan uppe över 4000 varv
Frågan är om man ska ha en kam som drar till 6000+ om man sällan varvar över 4? Med värre kam så ökar kravet på allt i motorn och det sliter och kostar.
Upp till 5000 klarar sig nästan vilka kammar som helst med enkelfjädrar men det vet man inte förrän man analyserat kam och lyftare. Ibland kan man se märken på kammen där lyftaren har studsat men man har inte märkt det när motorn körts.
Pga att dess register ligger mellan 1500 och 6000 varv.
Och jag vill ju ha bra botten.
Det funkar säkert
Men skulle du inte bygga en bussmotor
I en buss går det mycket tyngre är i en bubbla
Det är två saker som skiljer bilens vikt (500kg plus ) nästa sak är den luft som skall flyttas på grund av frontytan
Här i garret var det ganska mycket snack hur Daniel skulle bygga sin motor till sin buss
http://boxerville.se/forum/viewtopic.ph … 78&p=9
Jo motorn ska sitta i en buss
Kollade Daniels motorrecept, påminner väldigt mycket om det jag tänkt mig, skillnaden är väl storleken på kolvar och 78 vev istället för 76 som jag tänkt mig.
Bugpack kammen har snarlika värden som en c35 kam.
Kollade Daniels motorrecept, påminner väldigt mycket om det jag tänkt mig, skillnaden är väl storleken på kolvar och 78 vev istället för 76 som jag tänkt mig.
Bugpack kammen har snarlika värden som en c35 kam.
Som jag ser det är det stor skilnad på dessa två motorer
ena är lång den andra är kort
sen är duration skilnaden på 2grader på kamaxlarna = högre = taskigare lågfart o mellan
gjorde en motorsimulering på dessa två i går och din vill varva som fan innan max monentet kommer Daniels ligger max momentet på cirka 3500-3700 som var som vi upplevde när vi var ute o körde
/// Micke
Så här blev det till slut
1677 Los Panchito CNC Ported - Dual Spring (40 x 35.5) 94mm bore (each)
[Retainers:Chromoly Retainers (included)]
[Springs:Dual Hi-Rev Valve Springs (included)]
[Shop Work:None Selected]
2250 Eagle Racing Camshafts
1105 Crankshafts - 69mm 4140 Forged Chromoly Crank - VW Rod Journal
1511 31mm Big Foot Lifters (set of 
1910 Equalizer Crankshaft Pulley
1399 Straight Cut Cam Gears
1628 Chromoly Push Rods - blank end (.035'')
1685 CB Super Stock Rocker Arm Complete Kit 1.25:1 Ratio. Higher Lift for more power
1859 Oil Pumps - Maxi 30 Full Flow with Black Anodized Billet Cover with 3/8'' outlet (to '70)
1804 Main Bearings STD
1865 Rod Bearings Type-1 STD
1849 Camshaft Bearings - Racing
1362 End Play Shim Kit
1644 Rocker Arm Spacers - fits 1.1:1 and 1.25:1 High Performance Rocker Shafts
1565 Push Rod Tubes - Racing
6535 Crankshaft Gear Puller
1253 Connecting Rods - Uni-Tech Performance - 5.500'' (set of 4) VW Rod Journal
1694 CB Speed Shop Billet Valve Covers - Black Anodized (set of 2)
Plus då MS1 sprut och cylindersats 94x69
Jag hakade upp mig lite på längden du valt på stakarna.. 5,5" blir 139,7mm. Din "rod ratio", dvs stakens längd i förhållande till slaget blir 2,024. Det blir fel tänkt om motorn skall användas i en buss. En låg rod-ratio ger hög gashastighet och bättre effekt längre ner i registret (även mer slitage då vinklar blir snävare), medan en hög rod-ratio ger sämre gashastighet pga den lägre kolvhastigheten (mindre slitage och bättre lämpat för högvarviga motorer). "optimalt" brukar sägas vara 1,5-1,8. F1-bilar har runt 2,1 i rod ratio...
Vad fränt med F1 spec! 
Och turbo
Varför en 69 när det är nästa samma pris på en 74mm och minskat slitage
Jag trodde att du sög åt dig infon som du ville ha för att bygga en bussmotor
/// M
Anledningen till längden på stakarna beror på att när ordern lades var 5,4 tums stakarna slut i lager, och med knappt om tid för att få med grejerna i containern så fick det bli 5,5 istället. Men nu blev det lite försenat från usa ändå så jag har mailat och bytt från 5,5 till 5,4 stakar.
Och varför det inte blev 74 vet jag faktiskt inte, det var rätt många bud från olika håll så det blev lite grötigt med all info, så det slutade med att jag kollade på CBs egna 1915 kit och tog en del saker som var med i det kitet och vissa saker ändrade jag på enligt eget huvud.
Som sagt så är det första gången jag ger mig på ett motorbygge så det kan bli hur som helst, men då är det bara att göra om och göra rätt 
Om jag byter till en 74 istället, behöver jag schimsa upp nånstans eller göra några andra ändringar, jämfört med en 69
Teoretiskt måste du shimsa (74-69)/2=2,5 mm men verkligheten är en annan då 94 mm cylindrarna är ca 1 mm längre. Blocket måste däckas av för de nya cylindrarna och då gör man det till det mått man vill ha så att man minimerar problem vid byggandet.
Av vilken anledning valde du "1511 31mm Big Foot Lifters"? Finns mig veterligen inga kammar som behöver dessa och det blir bara mera vikt för ventilfjädrarna att hantera.
Polaren som byggt ett antal motorer rekommenderade dessa lyftare
Du måste nog schimsa ändå Std länden på staken är 135,89mm 5,5 är som peter sa 139,7 = 3,81mm längre (5,4= 137,16mm)
Andledningen att det kan vara bra med en 74mm vev är MERA VRID på lägre varv (super i en buss på grund av tyngden )
Det finns ett gäng olika fråge tecken varför den delen
Inte för att vara taskig men men brukar använda B (4mm kortare ) kolvar ihop med den typen av vevstake så slipper man schimsa ut
Funkar din kam med 1,25 vipporna ??? utan att ventilen jagar kolven ?
/// M
Ska man ändå byta vev, är det inte bättre att gå på en 84mm direkt. Även där är det samma pris som en 74mm? man får ju några 100kubik "gratis"
Jag tror som sagt inte att man behöver bygga annorlunda motor bara för att det är en buss. Det skiljer inte mycket i vikt på en buss/1303/långnos typ3. Det har mer att göra hur du ska använda din buss. Har du full campinginredning och/eller ska dra husvagn, då kan man ju bygga lite försiktigare, men annars ska det inte vara några problem.
Visst går de lite tyngre med luftmotståndet, men med tanke på att några bussar t o m var nere under 0,7/mil på europaresan i somras, så kan det ju inte gå alltför tungt.
Det ska bli spännande att få testa den nybyggda 2332:an nästa säsong Över 9 i komp och extra lågvarvig växellåda är ju att tänja lite på bussgränserna...
Sidor Föregående 1 2 3 Nästa
Du måste logga in eller registrera för att svara
Boxerville » Motor, växellåda, bromsar, mekaniskt... » Recept på 1914cc
Currently installed 2 official extensions. Copyright © 2003–2009 PunBB.
