Old school callook -67, AKA "det-är-närmare-än-någonsin-67:an" (Sida 7 av 9)

Motorbygget, del 1

Anledningen till att jag överhuvudtaget rev bilen var att jag satte ihop en 2165cc motor till bilen sommaren 1999 och genast fick blodad tand. Nu skulle det byggas en räser!

Den gamla motorn skruvades isär och såldes i delar allteftersom jag gjorde bedömningen att delarna inte passade i den motor jag skissade på. Det enda som egentligen kom att återanvändas från den visade sig bli S&S 1 5/8" mergesystemet, 5.5" H-profilstakarna samt kolvar/cylindrar.

När jag följde med Hans Landelius till USA 2000 passade jag på att handla på mig mycket av de delar jag behövde. Jag skrev lite om denna resa på min hemsida, se http://user.tninet.se/~xnf969f/htmlfile … geles.html

Hur som helst. Vi börjar med ett motorrecept:

Vevaxel/stakar:
82mm smidd vevaxel från CB Performance som fått alla vassa kanter avrundade samt att samtliga pluggar i oljekanalerna bytts ut då de som satt från fabrik inte var något vidare. Denna vev är köpt innan "kinavevarna" började göra sitt intåg och skall således vara av bättre kvalitet. Hur det är med den saken återstår att se.

Stakarna:
CB Performance H-profil 5.5" långa. De skulle enligt reklamen vara viktjusterade i set om 4. Sanningen visade snarare att det var i set om 3.
3st var nämligen klockrent inom toleransen medan den 4:e naturligtvis var 8 gram lättare (ungefär samma mängd material som i en vanlig M8 mutter). Detta resulterade i att de andra 3 fick lättas motsvarande. Tänk så mycket enklare det varit om den bara varit tyngre än de andra....
Svarvade sedan täckbrickor för att "maskera" lagerytorna och stakarna kulpenades för maximal styrka.

Toppar:
När jag besökte CB Performance år 2000 hade de precis lanserat de helt nya 044-topparna med mer gods ovanför insugskanalerna. Detta var innan de fanns att köpa med CNC-portning, så de var helt råa.

Topparna skickades sedan till JPM där Johannes portade dem och insugen från "scratch" och monterade i rostfria Manley ventiler (44x37,5mm) samt dubbla ventilfjädrar och chromoly retainers. Senare byttes ventilfjädrarna ut mot JPM's egna Oteva-fjädrar och det blev även titanretainers.

Kolvar/cylindrar:
Cima/Mahle 94mm B-kolvar.

Block:
Nytt VW original AS41 block. Upptaget för 94mm cylindrar och urslipat för långslagig vev. Samtliga oljekanaler har fått sina pluggar borttagna och ersatta med gängade pluggar för att kunna göra rent.
Vidare har blocket försetts med shuffle pins.

Verktyg för att hålla staken i rätt vinkel

Pillade ihop detta verktyg för att kunna hålla vevstaken i rätt vinkel när alltsammans snurrades runt för att kontrollera frigång mot block. Att försöka hålla staken för hand kanske fungerar, men nu fick man bägge händerna fria och kunde koncentrera sig på själva tittandet.

Kamaxel/lyftare/kamdrev:
Gene Berg GB315 (motsvarande Engle FK87), Gene Berg lyftare samt Gene Berg Magnum rakskuret kamdrev.

Oljepump:
Melling 30mm som blue printats och utgången pluggad för fullflöde.

Vipparmar:
Scat smidda 1.4:1 med lash caps

Stötstänger:
Logmech aluminium

Stötstångsrör:
Logmech teleskop

Lamell/tryckplatta:
Daikin 200mm och KEP stage 2

Förgasare:
Gamla italienska Weber IDA som plockats isär och fått skiljeväggen mellan flottörhuset och "döutrymmet" bortfräst (för ökad mängd bensin i flottörhuset).

Bortfräst skiljevägg för ökad volym i flottörhuset

"Hembyggt" verktyg för att kunna ställa flottörhöjden

Då lägger vi locket på!

Har även nitat fast spjällbrickan för maximalt flöde då skruvskallarna som original håller dem är stora.

Gaslänkage:
Gene Berg

Fördelare:
Scat/Mallory som försetts med Pertronix Ignitor

Tändsystem:
MSD 6AL tändbox med MSD Blaster Coil

Vevhusventilation:
Hembyggd modell Porsche fast med VW factory look.

Bensinpump:
Holley röd som renoverats och försetts med "made-by-me" fästplatta (som ersätter Holleyns ändlock) i underkant för att kunna montera stående och gummiupphängt på golv.

Här ser vi bensinpumpen med ny fästplatta. Här ser vi även Line-locken till höger

Fortsättning följer...

Skön uppdatering! mycket intressant!

måste vara denna bil? här med Fuchs....

Motorbygget, del 2
När blocket väl slipats ur för 82mm vevaxeln monterades stakar, kolvar och cylindrar för att kunna räkna ut hur tjocka cylindershims som behövde tillverkas.

Av en ren slump så hittade jag ett tjockväggigt ämnesrör som var klockrent för detta ändamål. Röret svarvades med rätt inner och ytterdiameter och stacks sedan av något för tjocka. För att få till alla fyra shims lika i tjocklek så planslipades de hos en arbetskollega med fullutrustade verkstad hemma i garaget. Har tyvärr inga bilder på detta, sorry.

Med detta gjort hade motorn rätt yttermått och det var dags för att slöjda till kylplåtar.

Jag hade från början tänkt köra med original doghouse oljekyl, men var inte sugen på att åka med en ful 70-tals fläktkåpa. Det är trångt nog som det är med dubbla förgasare och då är en 30hp-kåpa att föredra.

Har haft ett par 30hp eftermarknadskåpor och inte varit speciellt imponerad av kvaliteten och passformen.

Dessutom är hålbilden för plattan som håller generator/fläkt i kåpan inte i våg, utan vriden moturs. Detta tänker man normalt inte på, men om man som jag skall använda Gene Berg gaslänkage så använder man sig av de två övre hålen för denna platta samt det övre hålet för tändspolefästet. Dessa skall bilda en rak vågrät linje. På en eftermarknadskåpa kommer länkaget att hänga snett samt att man måste borra hålen för tändspolefästet då dessa inte finns.

Ett gott råd rent generellt till alla som planerar att bygga motorer och funderar på att köpa nya motorplåtar. Glöm det!! Det är bortkastad tid och pengar och det kommer att sluta med svordomsramsor över usel passform. Använd hellre originalplåtar som även om det är lite jobb med dem (som bucklor och hål som måste svetsas igen) är så mycket roligare att jobba med.

Det om det, tillbaka till fläktkåpan. Det blev till att bygga en egen 30hp-kåpa av två originalkåpor.

Två kåpor skall bli en...

En original 30hp-kåpa slaktades ur bakifrån så att endast frontskinnet återstod, och en doghousekåpa slaktades på samma sätt fast tvärt om.
70-talskåpan har som bekant en annan profil, så den tidiga kåpans profil mallades av och överfördes till den senare som klipptes till. Ytterkanten på bakstycket veks bakåt för att skarven mellan de bägge bitarna skulle kunna punktsvetsas precis som original.

Ihopsvetsat och klart!

Näst på tur var att bygga om cylinderplåtarna. För att göra plats för insugen fick hålet runt insugskanalerna tas upp. Plåten klippes itu, veks in och en plåtbit fick skarvas i.

Här har jag gjort plats för Scat-insugen

Insug provmonterad

På undersidan valde jag att montera typ 3 "glömplåtar". Dessa sitter egentligen bara klämda på plats, men jag svetsade fast en plåtvinkel med nitmuttrar för att kunna dra ihop cylinderplåtarna och glömplåtarna till ett paket så att allt sitter fast.

Typ 3 glömplåt

Här har bakplåten kommit på plats. Även denna är en VW originalplåt som fått ett antal hål igensvetsade. Just denna plåt kommer från en industrimotor så den saknade hålen för värmekammarslang, men hade istället ett för startvev. Någon sådan kommer inte att behövas. Hade i och för sig varit kul att behålla det hålet och montera remskivan med en startvevsmutter  

Motorn påklädd

Nej, nu är det dags att nanna kudde. Det här får räcka för ikväll...

Motorbygget, del 3

Vi fortsätter.

Länkaget provmonterat

Här ser vi hur Gene Berg gaslänkaget sitter monterat. På en eftermarknadsfläktkåpa hade inte detta gått utan att behöva fila upp det mittre och högra hålet (som håller plåten för generator).

Av någon outgrundlig anledning har eftermarknadskåporna hålbilden för denna plåt vriden moturs och har så haft sedan de lanserades för +20 år sedan. Att man på alla dessa år inte justerat verktyget är för mig en gåta.

Som oviktigt vetande hade de allra första serierna av nämnda kåpa inte ens hål upptaget för gasvajer som ju går igenom kåpan
Det fick de första kunderna snällt borra själva. Att de senare fick detta direkt från fabrik kan vi tacka svenska CSP för som tjatade och skickade mått.

Bakplåt med usel passform

Här är ytterligare ett exempel på hur illa eftermarknadsplåtarna man köper till motorn passar.
För att slippa svetsa igen alla de stora hålen för förvärmning och värmekammarslang så köpte jag trots min dåliga erfarenhet bakplåten.

Jag var fullt inställd på att behöva justera den, men att den passade så illa som den gjorde överraskade t.o.m. mig. Den korta och långa röd linjen skall vara parallella på denna plåt eftersom cylinderbankarna sitter förskjutna, men de är ju inte vridna!!
Pilen pekar (om jag kommer ihåg rätt) på ett hål som inte alls passade mot grannplåten.

Klurade länge på bästa sätt att få fason på plåten, kapade itu den och klurade lite till, gav upp, slängde den i skotbingen och rotade fram en VW original som passade som handsken. Trots att jag behövde svetsa igen en massa hål på den så var det i slutändan mindre jobb att använda den än plåten som var tillverkad av "T. Aiwan"

VW "Original" 30hp-fläktkåpa med doghouse

Motorn fullt påklädd

Här har jag även slöjdat till en vevhusventilationsburk, dock inte helt klar på bilden. Ville ha en Porsche look-a-like burk, men med VW-twist och resultatet blev denna. Locket kommer från en VW original oljepåfyllning och allt under är hemtillverkat.
 

Blästrat och väntar på pulverlack

Mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm typ 

Tack och bock!
Jo, det var kul.
Det var en hel del folk som undrade varför jag inte testade på strippen.
Visst var jag lite sugen, men tycker nog att jag skall försöka bekanta mig med bilen innan det är dax att kliva på.
Har inte kört den mer än ett par-tre mil och inte hunnit göra någon som helst justering på motor eller chassi.

Om någon undrar varför det inte händer så mycket i denna tråd så är det för att jag är slö helt enkelt 

Skall ta mig i kragen och lägga upp lite bilder på motorns ihopsättning, filmsnutt från första uppstarten samt mina vedermödor under våren med att komma till rätta med ett glapp i lådan/drivaxlarna.

Detta innebar det föga inspirerade jobbet att behöva riva ur motor och låda vilket jag helt saknade  motivation till att göra fram till i senvintras/våras då jag äntligen fick tummen ur.

Dessutom har jag plågats av ett oljetryck som låter vänta på sig när motorn startas. Operation felsökning pågår och jag hoppas på att kunna åtgärda detta så att jag kommer vidare i utsorterandet.

Jag bjuder på en liten aptitretarbild från i våras...

Motorbygget, del 5

"Dina förgasare behöver åtgärdas. Spjällen sitter rejält kass och du kommer ha problem med framförallt tomgång. Se bilder. Jag föreslår att vi startar motorn med förgasarna som jag tidigare hade på buggyn och där spjällen sitter perfekt.
Samma problem med mina 51,5:or löste jag genom att dra smärjelduk mellan stängt spjäll o förgasarväggen. -Tog åtta timmar totalt... Kul jobb..."

Förklaringen till att mina spjällbrickor sitter som de gör är att jag har bytt ut skruven som håller dem på spjällaxeln mot nit som sedan filats ner för att inte sticka ut. De stora skruvskallarna som håller brickan är en restriktion.

Killen som först gjorde detta åt mig (ingen VW-kille) gjorde inget vidare jobb. Visst är det lite pillrigt att hålla brickan på plats och i rätt läge samtidigt som man skall hålla ett dorn, mothåll, hammare och förgasaren själv och sedan klappa till. Den däringa tredje armen vore inte så dum...

Fick borra ur samtliga nitar, bygga ett special mothåll för detta och göra om det själv. Nu sitter de mycket bättre, inte perfekt, men det duger tillsvidare.

Här håller kolvarna på att förses med ett spår för att man skall kunna pilla ur de kolvbultlås från VW Golf som Janne ville använda. Dessa sitter mycket säkrare och kan inte öppna sig på samma sätt som originallåset eller de vanliga spårryttare som säljs för dyra pengar av bl.a. Gene Berg (och som jag hade köpt och tänkt montera... )

Motorbygget, del 7

Motorblocket tvättas, skrubbas, kanalerna borstas ur med speciella lång "flaskborstar"

Vevstaksöverfallen gradas

Vevaxelns lagerytor putsas av med smärgelduk och olja

Vevstakslagren saknar en fas som gör att de riskerar att nypa mot vevaxelns radie

Här har lagret fått den fas den måste ha för att inte nypa

Vevaxel/vevstakspaketet klart att monteras ihop

Bottendelen slutmonteras

Cylindrar monteras

Dock fick mina hemtillverkade cylindershims filas till en smula

Stötstångsrör rengjorda och väntar på montering

Topplock på plats

Satan i gatan, snyggt jobbat,

Denna sommar har mest handlat om att få ordning på motorn och alla "barnsjukdomar".

Har alltsedan bilen blev färdig förra sommaren plågats av problem med oljetrycket. Problemet bestod i att det tog lång tid innan jag fick oljetryck. Mellan 5-8 sekunder vanligen. Detta är inte normalt och något som måste lösas. Dessutom segade sig oljetrycket upp långsamt och studsade inte alls upp som brukligt.

Trodde först att det handlade om hur jag placerat oljefilter och kyl och att jag därigenom kunde ha luftblåsor i systemet som inte försvann, men genom att koppla mig förbi såväl filter som kyl och köra uteslutningsmetoden så insåg jag att problemet låg inne i motorn.

Har vidare när jag kollade oljan på oljestickan kunnat se att oljan var full med luftbubblor vilket väl inte först fick mig att reagera. Luft i oljan är inget konstigt i.o.m. att man har en kamaxel med drev som piskar runt närmast ytan på oljan.

Valde dock att kolla hur oljan ser ut direkt efter pumpen på trycksidan, så efter att ha kört motorn i ca 30 sekunder så slog jag av den, skruvade av slangen mellan pump och filtret och lät oljan rinna ut i en plastskål.

"Kolsyrad" olja?

Som synes så är oljan full med luft. Kan inte annat än dra slutsatsen att pumpen tagit tjuvluft någonstans på sugsidan.
Detta förklarar varför det tog så lång tid innan jag fick oljetryck.
Efter varje gång motorn varit igång så har all luft i oljan på trycksidan fungerat som fjäder (eftersom det är kompressibelt) och det är detta som gjort att det tagit sådan tid att få oljetryck.

Problemet har dessutom varit större ju längre motorn gått innan uppstart vilket också känns logiskt då oljan hunnit bli mer uppblandad med luft än efter bara en kort provstart. Bilden visar en kort provstart efter att motorn stått en natt och allt hunnit lufta ut helt. Hur oljan skulle sett ut efter en längre tur vill jag inte tänka på.

För att bekräfta detta så tömdes motorn på olja, slangen på oljepumpslocket kopplades ifrån, en slang kopplades till oljepickupen, tummen sattes på anslutningen på oljepumpslocket och sedan blåste jag i slangen. Är allt som det skall så skall det vara tätt, men i detta fall hörde jag hur det läckte och gurglade inne i vevhuset.
Någonstans var det otätt helt klart!

Valde då att knacka ur oljepumpen som jag misstänkt kunnat vara boven.

Svart tätguck. Notera den gröna slangen kopplad till oljepickupen i bakgrunden som användes för att trycktesta sugsidan

Satte nu tummen för hålet i blocket som leder in i pumpen, blåser i slangen och nu är det tätt!

Slutsats: pumpen har tagit tjuvluft i skarven mellan pump och block.

Hade en i stort sett ny Schadek 26mm oljepump liggandes som jämfördes med den 30mm Melling som satt i. Kunde inte se några uppenbara skillnader och även diameter Ø70mm var lika på hundradelen.
Min teori är att det svarta tätmedel som man kan se på bilden skapat en glipa mellan pumpen och blocket där det kunnat läcka in luft (tvärtemot avsett syfte).

Hur som helst, jag valde att montera i den pluggade Schadek-pumpen. Men först tvättade jag bort det svarta tätmedel som satt där.

Något nervös startades sedan motorn och nu slocknade oljetryckslampan direkt och nålen på mätaren studsar upp till rätt arbetstryck!

Det kändes otroligt skönt att efter att ha dryftat detta med kamrater och grunnat, klurat, testat, fått psyk-bryt, gett upp fått förnyade krafter och till slut löst problemet