1 Senaste redigerad av michaelth (2022-04-07 16:15:12)

hejsan

oljepump !! ??

vilken storlek och varför..

Jag har 2 motorer till vilka jag tänker mig köpa shadek oljepumpar i morgon fredag. på Csp.
den ena motorn är en vw 1500 utbytes motor från en 68 halvautomat bubbla.. motorn kördes 2 år efter utbytet.. finns papper på det.. motorn helfrisk och skall bli "besiktningsmotor "..
tänker mig... den blir helt original inget trim och kommer hamna i mitt 356 bygge..  dvs lätt fordon.. räcker en 21 mm pump?? och om inte varför??

Motor 2  en kommande lågvarvsmotor..1915 .. med nya uppborrade JPM portade standard toppar.. med en mild JPM ryttempinne.. dvs en motor gjord för snälla körningar på låga varv.. med ca 80.hk...
inte ihopsatt men finns ca 90 % förmodligen den motorn som slutgiltigen kommer vara i 356 an..

Bör jag gå upp i storlek eftersom effekten ökar.  typ 26 mm??? eller .. om inte varför??
Teorier tankar??

Jag åker  till Csp i morgon då jag behöver 2 golvhalvor Kg. och tänkte..jag behöver ju längre fram 2 oljepumpar...

så vad säger ni??

Mvh Michael

Det är aldrig försent att ge upp, och börja om med gamla erfarenheter som grund.
http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=2062  typ2 bay -73 RHD camping "Bay-Be Blue" bussen byggs i version 1..
http://boxerville.se/forum/viewtopic.ph … 73#p204073 latebayEh wannabesplit Dh.vilande tråd
http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=2058  typ1 oval-56 "Maximiliam"  vilande tråd.:-(

2

Kör på 26mm till stora motorn. Mer lär du aldrig behöva.  ICQ/ay

Buss 65
Ghia 57

"If you can't fix it with a hammer, You've got an electrical problem"

3

Det finns väl en nackdel med eftermarknadspumpar och det är väl diametern på inpassning i blocket. Där vill man ha det tätt. Mätt en nos och eftermarknadspump och stor skillnad i dian på dessa
Så en original pump e väl att föredra oavsett om det är 21 eller 26 mm samt ett minimalt axialt spel på kuggarna mot lock

Vad är livet utan en boxermotor

4

om man som jag inte har några nos..
original pumpen som satt i halvautomat motorn är i norland i en halvautomat bubbla som saknade pump..
och kommande  1915 maskinen har ett mexiko block.. ..

Det är aldrig försent att ge upp, och börja om med gamla erfarenheter som grund.
http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=2062  typ2 bay -73 RHD camping "Bay-Be Blue" bussen byggs i version 1..
http://boxerville.se/forum/viewtopic.ph … 73#p204073 latebayEh wannabesplit Dh.vilande tråd
http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=2058  typ1 oval-56 "Maximiliam"  vilande tråd.:-(

5

Jag har en eftermarknadspump med oringstätning på utsidan. Den har ett fräst spår i huset och en tunn oring i spåret. Det är en schadnek(stavning?), men jag tror den är bearbetad hos Gene Berg och att den såldes via dom. Om jag minns rätt? 26mm är den iaf

Buss 65
Ghia 57

"If you can't fix it with a hammer, You've got an electrical problem"

6

Kör på en Schadek 26mm, kommer att fungera utmärkt  ICQ/bf

If one does not fail at times, then one has not challenged himself.

Early Bay 71a "Polisbussen",  Bubbla 61a,  Bubbla 62a ratlook R.I.P

7

Skåningen skrev:

Kör på en Schadek 26mm, kommer att fungera utmärkt  ICQ/bf

i bägge motorerna???

Det är aldrig försent att ge upp, och börja om med gamla erfarenheter som grund.
http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=2062  typ2 bay -73 RHD camping "Bay-Be Blue" bussen byggs i version 1..
http://boxerville.se/forum/viewtopic.ph … 73#p204073 latebayEh wannabesplit Dh.vilande tråd
http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=2058  typ1 oval-56 "Maximiliam"  vilande tråd.:-(

8

lasslo skrev:

Jag har en eftermarknadspump med oringstätning på utsidan. Den har ett fräst spår i huset och en tunn oring i spåret. Det är en schadnek(stavning?), men jag tror den är bearbetad hos Gene Berg och att den såldes via dom. Om jag minns rätt? 26mm är den iaf

Det är en sån här pump jag har, som jag försökte förklara i texten ovan.
Där ser ni o-rings tätningen oxå.

https://www.tradera.com/item/538672231

Buss 65
Ghia 57

"If you can't fix it with a hammer, You've got an electrical problem"

9

lasslo skrev:
lasslo skrev:

Jag har en eftermarknadspump med oringstätning på utsidan. Den har ett fräst spår i huset och en tunn oring i spåret. Det är en schadnek(stavning?), men jag tror den är bearbetad hos Gene Berg och att den såldes via dom. Om jag minns rätt? 26mm är den iaf

Det är en sån här pump jag har, som jag försökte förklara i texten ovan.
Där ser ni o-rings tätningen oxå.

https://www.tradera.com/item/538672231

Gene Berg pumpen har man  eloxerat till rätt yttre mått
sen en 1.5mm O ring Det bästa man kan köpa i dag
Sen har man kontrollerat så kugghjulen är runda och rätt mått mot huset

Utför Flödes test av toppar
och Motorsimulering
Och arborrar
Fueltech Ft 600 användare
Grundare  av 1600 utmaningen
Instagram @ pprmicke

10 Senaste redigerad av erich (2022-04-26 16:45:03)

Jepp , pratade med GB om detta i 1994 , ideen er fra T-4 pumpen .. om jag minns rätt ..

Mvh/E

Erich , Halland

11

I blocken innan 1971 (enkel reducerventil) kan man gå upp till 26mm utan problem, men onödigt på en originalmotor.
71> Dubbelreducerad, Efter kallstart öppnas oljekanalen till kylaren när TRYCKET SJUNKER (varm motor/olja).
)Men dessa har 26mm oljepump original (4-nitat kam) kan bli fel med 21mm eller 30mm pump... Justering på fjädern kan ju göras....
Så i de senare, när man trimmat och bytt kam (3-nitars trimkam) så vidhåller jag att man köper en 26mm pump till denna.

12

Hur är åsikterna om Melling 28mm pumpar med hus och lock i gjutjärn?

Känns spontant som bättre material än aluminimum (avsiktlig felstafvning)..

Rekommenderas tydligen inte med 20-50 olja för att trycket i motorn då kan bli lite för högt...

https://vwparts.aircooled.net/MELLING-2 … type-1.htm

13

Dubbelreducerade block kom 1970.



Intressant inlägg från Cal look forumet.

http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,22244.0.html


"To start with the last first. VW NEVER recommended 20w/50 on this side of the Alps. That´s something the community adapted from the racing world, where the engines were, - and are to a certain extend, built with larger tolerances so that there was room for a little expansion and less drag. In order to compensate for that and have a fatter oil film 20w/50 oil was/is widely used. In a street engine, even one with a liter output of about 70 hp/l and a 7000ish red line, (Perhaps even more than that) there is no need to build with larger tolerances to overcome these problems. 2 reasons : 1. Today we have really good oils that carries a lot more than the general oils did just 20 years ago. 2. Today we are generally much better at controlling the oil/case temps than earlier. So again, no need.
Also, in stockish engines with no external thermostat, you will soon develop a temperature problem if you run too high a viscosity, especially if nothing is done. The reason is that the oil pressure relief valve(s) act like a thermostat. IF you use a fat oil you will not notice much when driving around town. Once you get on the motorway you will notice that the oil temps climbs nice and steady, and keeps climbing to unacceptable levels, even at relatively low speeds where a stock engine should/could handle the load with no problems. (Assuming the trim and air supply is as should be) The reason is that the engine "thinks" that it is half cold, because the viscosity is high, so the relief valve is open and the system bypasses the oil instead of routing it to the cooler.
That is the very simple reason as to why 50% of all the guys that runs 20w/50 oil in their old cars have problems when going fast over longer distances.
Now, switching to a lighter viscosity will help the relief system to do its job as supposed to, and suddenly the engine does not overheat at regular freeway speeds anymore.
On engines with external thermostats and coolers this problem hardly exists because then the thermostat is temperature controlled and forces the oil through the cooler when it gets warm enough.

Then there is the drag of fatter oil and big oil pumps. I did some testing on a 2 l. type 4 some years ago, where I tried using a 30 mm pump with 20w/50 Castrol (deliberately chose that one as that is what people generally think is good) also a 26 mm pump. and the same pumps with 15w/40 Shell Rimula with a shot of ZDDPlus. The difference was even "worse" than I expected on this low revving engine with peak hp at 5000 rpm
Note, this engine has otherwise stock oil system.

30 mm pump and Castrol 20w/50,  101 hp @ 5050 and 170 Nm peak torque @ 3540 rpm.
26 mm pump and Castrol 20W/50, 103 hp @ 5100 and 173 Nm peak torque @ 3600 rpm.
30 mm pump and Rimula 15w/40,  104 hp @ 5100 and 174 Nm peak torque @ 3600 rpm.
26 mm pump and Rimula 15w/40,  107 hp @ 5170 and 177 Nm peak torque @ 3650 rpm.

As you can see there is a significant difference depending on which set up is used. A 6 hp difference in drag at 5000 rpm is A LOT. Think of how much the oil pressure relief system has to work extra to compensate in the "worst" set up contra the "softest" set up. this engine resided in a buggy with huge rear tyres. But even with those the power gain was definitely noticeable when you drove the car.

Now, wrt the dual relief question.
I do not buy the "heating up" answer throught the case to be a motive for altering the oil system to dual relief. The reason is that the oil is warm already, so to speak. It either comes directly from the sump/pump or it comes from the cooler, and it happens so fast that there is very little time to pick up temperatures from the case before it reaches the bearings or the lifters and subsequently the cylinderheads.
Still IMO, it is most likely not the total answer, the main reason is that with the dual relief system you now have larger oil passages and a larger oil pump. This ensures superior oil supply to the bearings at all times. But the pressure/volume is actually too large when the engine is cold and also at higher rpm. When the engine/oil is cold the main bleed relief is at the pressure plunger at the pulley, as it is adjusting the amount of oil going to the cooler. The resistance is high, so the oil gets bypassed directly into the oil gallery and excessive pressure get routed back into the sump by the front relief plunger and also the pressure relief in the back of the case.
when the oil gets warm the rear relief plunger closes the bypass and sends the oil through the cooler and then down into the oil gallery. At this stage the volume is relatively high because the oil floats well since it is warm. Now the volume is higher than what is actually needed for the bearings etc so now the front plunger bleeds the excessive volume back to the sump.

The WBX does not need the second bleed relief as much because it has a heat exchanger, which means that the oil reaches operating temperature fast (As soon a the water temp is up the oil temp is too) Also the WBX and most of the type 4 cases have a slightly different oil system. They bleed excessive oil right back to the oil pick up, which again aids in supply stability, but also aids in quicker oil warm up Also the supply to the lifters are larger, which means less resistance so the difference in oil pressure from the main gallery to the outer lifter is minimized. - This is also why we perform the HVX mods to engines that are high rpm, high power, and especially those which run sustained high rpm to ensure adequate lubrication at all times"

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

14

Phileas,
ett mycket intressant inlägg från Cal Look forumet, tack för det. Intressant även med funderingarna kring viskositeten. Däremot kan man fundera om inte skillnaderna mellan mineral- och syntetolja när det gäller den senares påstådda förmåga att motstå att absorbera värme spelar större roll än själva viskositeten... Just förmågan att snabbt absorbera värme för att lika snabbt avge värmen i en oljekylare är ju av stor vikt för kylningen. Det skulle vara intressant att jämföra skillnader mellan den olja som används i testet (Castrol 20W/50) med en helsyntetisk 20W/50 (till exempel Valvolines helsyntetiska) för att se om det är en myt eller om det faktiskt påverkar kylningen.

Tyvärr tvingas man konstatera att Torben Alstrup också är en av alla de som fått det där med "dubbelreducerad" om bakfoten. ICQ/bs

When the engine/oil is cold the main bleed relief is at the pressure plunger at the pulley, as it is adjusting the amount of oil going to the cooler.

Blocken som kom 1970 har två regleringsventiler, men det är bara den ena av dem som fungerar som en "bleed relief", dvs en reducering av oljetrycket genom att släppa olja direkt tillbaks till sumpen. På de "dubbelreducerade" blocken har denna "bleed relief" flyttat till den främre ventilen, dvs den vid svänghjulet. Den bakre reglerar det som Alstrup nämner sist, dvs hur mycket olja som ska ledas till oljekylaren. Den bakre ventilen reglerar inte hur mycket som släpps tillbaka till sumpen. Denna funktion övertogs av den främre ventilen 1970.

Det räcker att titta inuti den vänstra vevhushalvan och mäta lite för att inse detta. Det finns förvisso ett dräneringshål från cylindern och direkt tillbaka till sumpen. Detta hål mynnar dock bara ca 20 mm från cylinderns anläggningsyta för skruven. (Den eländiga skruven som borde haft insex- eller åtminstone sexkantsskalle...).
Kolven tillsammans med skruvens gängade del bygger ca 32 mm tillsammans in i cylindern, och då är fjäderns tjocklek borträknad. Således kan inte ett aldrig så högt oljetryck få den bakre kolven att tryckas ihop så mycket att den släpper förbi olja ned i sumpen. Den bakre ventilen reglerar bara hur mycket olja som ska till kylaren. Anledningen att det över huvud taget finns ett dräneringshål är att en viss mängd olja naturligtvis passerar kolven. Denna lilla kolv har ju inga tätningar, så en liten mängd olja kommer att passera den oavsett. Skulle det byggas upp en oljemängd "bakom" kolven som inte har möjlighet att försvinna skulle denna olja motverka fjäderns reglerande syfte. Ett slags hydrolock skulle uppstå på andra sidan kolven.
Det finns inte två ställen för "bleed relief" i ett dubbelreducerat block.
Hela det oreducerade oljetrycket, oavsett om oljan passerat kylaren eller inte, går till samtliga smörjställen i blocket på ett "dubbelreducerat" block. Trycket reduceras först när oljan når den främre ventilen vid svänghjulet!

Det är bara att konstatera att oljesystemet i en luft-/oljekyld VW-motor är långt mer komplext än man först tror...