Volkswagen Typ 1, elbilskonvertering - Nu besiktigad (Sida 2 av 11)

Spännande projekt! Får jag föreslå ett namn?

Med tanke på elmotorns vridmoment ska det bli intressant att se vilka växlar du behöver använda. Bortsett från backen, då...  De flesta (alla?) elbilar har väl ingen växellåda öht?

EV west brukar väl ha 2 växlade lådor... hur är funderingen här... just bilar som konverteras med eltruck motorer har ju ofta växelådor.. men en motor från en elbil borde inte behöva låda ?
kanske skall behålla min halvautomat låda....
i våra zoe har vi 22 kw batteri vilket blir ca... 10-12 mil beroende på körsätt/framförallt hastighet...
dom väger ca 1500kg...

batteri ser jag som ett stort problem dels få tag i till vettig kostnad. sen då det ju skall monteras.... när man väl skaffat det...
ZOE har ju 3 fasladdning... vilket är smidigt.

Är grejerna från Norge  dvs motor och batterier

De här såg intressant ut! Å med den prislistan så är de ju nånting man skulle kunna fundera på själv i framtiden!  

Ska bli spännande å se hur det blir!

Intressant! Jag har en -67a som min dotter skulle tänka sig att ta över om den skulle gå på el....

Mycket intressant! Detta ska jag följa!

Ska bli kul att följa detta projekt !

Det kommer mer om detta snart

Det är ombyggt fordon som gäller via SFRO så som Mr 56 skriver. Jag tog kontakt med dem för ett tag sen och fick svaret att följer jag reglerna för ombyggt fordon + den extra anvisningen gällande elbilskonvertering som dem gett ut så ska detta inte vara någon omöjlighet. Det som läggs mycket vikt vid är att man själv har förstått vad man bygger och kan argumentera för sina val.
Enligt ett gammalt dokument som jag tror jag hittade på Boxerville så ska min bil kunna få ha 60 hk i effekt om jag uppgraderar till skivbromsar, styrdämpare och krängningshämmarstag fram. Av detta har jag redan de två sistnämnda och en uppgradering till skivbromsar känns ganska dumt att inte göra om man tänker köra omkring med 70 kg extra vikt på framaxeln.

Mr 56: Gällande effekten så är det så att mitt batteripack inte ger mer än 300V nominelt jämnfört med ett Nissan Leafs batteripack som ger 360V nominellt. Här igenom tappar jag 17% effekt och ytterligare en negativ effekt av att inte kunna ha full Leaf-spänning till motorn är att vid högre varvtal kommer tappa moment jämfört med hur det ser ut i en Leaf med original batteripack. För att ytterligare göra bilen lite mer harmonisk, och för att få lite längre räckvid, kommer jag begränsa strömuttaget ifrån batterierna till 250A.

För att räkna lite på effekt så kan man tänka så här:

300 x 250 x 0,95 / √3 / 735 = 56
Nominell spänning x strömuttag x förlust inverter / √3 / faktor för kW till Hk

Detta kommer jag begränsa med säkringsval och inställningar i invertern.

Jag tänker lite krasst att en Outlander på nästan 2 ton kommer 5 mil i nerförsbacke så borde en Typ 1 på 875 kg komma 8-9 mil i verkliga världen. Jag blir absolut inte besviken om jag bara får ut 5 mils räckvidd då jag ser detta som ett experiment och för att ta mig till jobbet har jag 2,5 mil

Det är inte alls ett dumt namn

Jag kommer köra utan koppling, blir så kallad "direct drive" vilket innebär att jag har tänkt att starta bilen i 3:ans växel. EV-west och andra firmor kör oftast på det viset även ifall dem har kvar kopplingen så borde fungera för mig också.

De flesta delarna kommer ifrån Norge som ni listat ut.

Det stämmer, min inverter har regenerering när jag motorbromsar. Det utbyteskortet gör i Nissan Leaf invertern är att ta bort kraven på att invertern ska sitta i en Leaf. Det enda som behövs för att det ska snurra är en elektronisk gaspedal så går den igång.
Det fina med utbyteskortet i invertern är att man kan göra parameter justeringar och anpassa bilen efter vad man har för andra delar i sitt bygge så som batterier. Se det lite som ett eftermarknadssprut.

Uppdatering

Här får ni en uppdatering gällande adapterplattan och kopplingen mellan motor och växellådan.

Ni som ställde frågor, se svar  några inlägg ovan.

För att rita upp adapterplattan så behövde jag ta lite mått på motorn och växellådan.

Nästa steg var att göra en CAD-ritning.

Jag snubblade över en CAD-ritning på växellådan till en 1974 Typ 1 på internet så jag kunde inte hålla mig ifrån att testa adapterplattan virtuellt mot den och en "låtsas" motor, dock med de korrekta måtten för hålen.

Utifrån denna blev det en ritning för att köra in i CNC-fräsen.

När fräsen var färdig såg adaptern ut så här.

För att få ihop Leaf:ens utgående axel med Volkwagens ingående axel på växellådan så fick jag hjälp av en kompis med att CAD:a upp en adapterkoppling som senare kunde skrivas ut i titanium. För att motverka skrammel har jag lagt en gummibussning ifrån någon klokoppling till en traktor emellan kopplingshalvorna. Nedan ser ni en CAD på kopplingen

Färdigt utskriven koppling.

Passar väldigt bra på motorn.

En liten bonus får ni på hur min tankmätare numera styrs av en servomotor. I filmen får servomotorn signal att ställa sig i olika lägen ifrån en Raspberry Pi med tillhörande touch-skärm. Ni ser den lite dåligt i bakgrunden.

Mer uppdateringar kommer!

Har du funderat på bolagisering av konceptet? För om du tagit fram adapter, styrningar mm för en motor, så borde man kunna ange vilken motor och batteri som man avser använda och då kunna tillverka lämplig adapter på beställning. Styrningen borde ju vara lika i stora delar.

Nje just nu fokuserar jag på att få ihop min bil sen kan man se ifall det finns ett intresse för delara jag byggt. Är inget jag känner att jag har tid med just nu.

Utbyteskortet till invertern har inte jag byggt utan det är ett Paul Holmes ifrån USA som har hållt på och utvecklat Open-source inverters i flera år.

Wow!  Hmm... inverterlådan ser ju lika stor ut som motorn! Var ska du placera den, med tanke på kylning o så?