Du är inte inloggad. Logga in eller registrera dig.
Boxerville » Motor, växellåda, bromsar, mekaniskt... » Bygga om växellåda?
Sidor Föregående 1 2 3 Nästa
Du måste logga in eller registrera för att svara
Läser tråden med stort intresse inför vinterns ombyggnationer så fortsätt sprid eran kunskap om utväxlingar vidare :-)
har dock en fundering på det här med varmgång, borde det inte vara kolvhastigehten som ger mest värme då det är där som den största friktionsytan finns? Mer friktion=mer värme. Personligen skulle jag villja ha ner varvet på långkörning, alltså körning på plan väg med jämn gas och alltså ingen "segdragning".
//Björn
Det är förbränningen som alstrar mest värme. Hamnar du på ett varvtal där det alstras mer värme än du kan kyla bort så får du problem.
Motorer olika verkningsgrad på olika varvtal så det finns en anledning till att bilar med mindre motorer har lägre utväxling. Jag blev inte förvånad när jag upptläckte att min A4 1,6 har ungefär samma utväxling på högsta växeln som en Typ1 med 1600-motor.
Håller med Svwerker!
och försöker mig på att utveckla ett svar :=)
värme = effektförluster. + förbränning
effektförlusterna kan uppstå i lager / kolvar osv friktion osv.
men även i hur en motor är justerad.
En motor som går fett kyls av bensinen som sugs in och även hur den tänder påverkar mkt motortemperaturen.
en trimmad motor som går lätt kan gå svalare än en orgmotor då de ofta är justerade och byggda för minimlala effektförluster och då vill man inte att exvis avgaser skall gå trögt att bli av med.
I Teorin bygger även en större oljepump mer värme då tryck o flöde = effekt
Högre oljetryck och större flöde bygger upp mer värme i motoroljan men det kompenseras givetvis av mindre friktion i motorn.
ska man bygga en protouring landsvägs vw ska man nog satsa på:
Stor extern oljekylare med termostat. så man kan få bra kylning till alla cylindrar ( 3 ans cylinder får varmare luft än de övriga då den annars redan värmts upp genom oljekylaren vilket kan vara bra för att undvika att ventilerna slits / havererar i toppen på 3 an cyl )
montera en större oljepump för att kompensera varvtalet på utväxlingen.
ändra remskivorna så generatorn varvar / kyler mer då man vill ha lägre varv på motorvägen
(man bör överväga hur mkt man varvar motorn så man inte övervarvar fläkten om man drar ur den, men har man exvis en buss med långslagig motor som man inte vill varva så mkt är det ett alternativ)
montera en större oljesump så man får bättre avluftning / kylning av oljan
Montera externt oljefilter. man kan påpeka nog så många gånger hur viktigt ren olja är.
se till att alla värmeplåtar sitter där de ska !
just my 50 cents...
En sak som ofta förbises är lyftarnas friktion, speciellt på trimmade motorer med hårda fjädrar. Detta är svårt att komma runt men med aluminiumstötstänger och titanventiler så finns lösningar även här.
En sak som ofta förbises är lyftarnas friktion, speciellt på trimmade motorer med hårda fjädrar. Detta är svårt att komma runt men med aluminiumstötstänger och titanventiler så finns lösningar även här.
Jag fyller i med mera
Om man använder korta vevstakar så fårman mera friktion på vevlager = mera värme
Man stävar åt att ligga n´mellan 1,75-1,95 i förhållande mellan slag å vevstaksländ (standar på t 1 =1,95)
så det inte blir för mycke friktion
/// Micke
Det är förbränningen som alstrar mest värme. Hamnar du på ett varvtal där det alstras mer värme än du kan kyla bort så får du problem.
Motorer olika verkningsgrad på olika varvtal så det finns en anledning till att bilar med mindre motorer har lägre utväxling. Jag blev inte förvånad när jag upptläckte att min A4 1,6 har ungefär samma utväxling på högsta växeln som en Typ1 med 1600-motor.
Jag är ju novis på detta, men fortsätter fundera "högt"... så stäm gärna in och berätta om, vad och varför mina teorier inte stämmer...
Måste inte en stor anledning att små motorer låts varva mer vara att man helt enkelt måste pumpa igenom mera luft (+bränsle passande för den mängden luft) för att nå den önskade effekten. Eftersom genompumpad luft beror direkt på slagvolymen så är väl ett sätt att få in luft att låta motorn snurra fortare, eller sätta på en turbo som klämmer in mera luft i de små cylindrarna...
Sen att en motor med jättestor slagvolym kanske inte blir så effektiv bör ju ha att göra med att man helt enkelt får in mera luft än vad man önskar i motorn... stänger man spjället mera så bromsar det ju bara... och man borde inte kunna nå optimal luft/bränsleblandning med för stor slagvolym heller? Sen finns väl massor av beroenden med kolvhastighet, slaglängd osv som ju också bör vara en funktion av slagvolym...
Snålbilar kan väl ha både avgasturbo, kompressor och pytteslagvolym och ändå vara motorstarka... och genom att motorn är liten borde det gå att optimera att köra snålt pga liten luftmängd när man så önskar plus att förståss friktionen minskar också...
Ångrar att jag inte läste klart kursen "förbränningsmotorteknik" som KTH körde tillsammans med jobbet (scania).
Som sagt intressant om de som har kunskap om detta skriver mera!
Det här är en mycket intressant tråd, jag läser och begrundar. Jag har länge funderat över detta med utväxlingar kontra motoreffekt och kommit fram till att det bästa "trimreceptet" (för vi vill ju kunna kryssa snabbare och säkrare) är att dimensionera upp motor och låda unisont.
Följande är fria tankar från mitt håll:
Jag inbillar mig att en motor har ett varvtal där effektiviteten har ett maximum, nedanför detta varvtal har man otillräcklig kylning och ovan detta finns det lite effekt i förhållande till slitage, motorbuller soppaförbrukning och värmeutveckling att hämta. Min uppskattning är att detta värde för en standard typ1-motor ligger vid 3000 varv/minut. Om man således uppgraderar lådan och uppgraderar motorn så att minst samma prestanda (helst bättre) uppnås, så hittar man att optimumvarvtalet med den nya lådan, gör att den nya optimumhastigheten hamnar högre upp.
Jag har noterat att i min buss vid 3000varv/minut har man följande hastigheter; 2:an ca 30km/h, 3:an ca 50km/h och 4:an ca 80km/h Vilket stämmer ganska bra med gällande hastighetsbegränsningar på våra vägar. Jag vet inte hur sextiotalets Tyskland höll hastighetsbegränsningarna, men det känns spontant som att det inte långt ifrån.
man kan inte bygga störe motor med mer friktions värme som följd(störe cyl)o tro att ett kylsystem som vw byggde för max 1600cc skall räcka till, vw själva byggde ett helt nytt o störe system redan för 1700cc,en av dom största vw-gurun som funnits(gene berg) kom med ett helt livs erfarenhet fram till att man skall inte använda störe cyl en 90.5 med org 1600cc kylsyst om man inte vill få värme problem av ökande termisk värme.titta på bussen så fort man bytte motor storlek så gjorde man större luftintag på sidan vilket gör att stor motor i gammal buss=problem,vw motor =luftkyld inte oljekyld 
Det blev större luftintag även på typ1 när motorerna blev större.
man kan inte bygga störe motor med mer friktions värme som följd(störe cyl)o tro att ett kylsystem som vw byggde för max 1600cc skall räcka till, vw själva byggde ett helt nytt o störe system redan för 1700cc,en av dom största vw-gurun som funnits(gene berg) kom med ett helt livs erfarenhet fram till att man skall inte använda störe cyl en 90.5 med org 1600cc kylsyst om man inte vill få värme problem av ökande termisk värme.titta på bussen så fort man bytte motor storlek så gjorde man större luftintag på sidan vilket gör att stor motor i gammal buss=problem,vw motor =luftkyld inte oljekyld
Men var inte salige Gene Berg av åsikten att motorerna, även som trimmade, skulle hålla 10000 mil precis som en originalmotor?
Om man bygger en 1915cc eller 2275cc så har man kanske, beroende på andra parametrar naturligtvis, en livslängd på ett par tusen mil.
Lite kan man tycka, men den normale vw-entusiasten har ändå att göra i många somrar innan man lagt denna körsträcka på sin folka.
Håller man på med trimmade motorer har man förmodligen rivit ur sin motor långt innan dess för ombyggnad eller dylikt, så är detta ett problem?
Gene Berg var duktig för att det mesta av det han kunde hade han lärt sig av Dean Lowry. Läs en katalog från DDS och så läser du vad Berg skriver så ser man var informationen kommer ifrån. 
man kan inte bygga störe motor med mer friktions värme som följd(störe cyl)o tro att ett kylsystem som vw byggde för max 1600cc skall räcka till, vw själva byggde ett helt nytt o störe system redan för 1700cc,en av dom största vw-gurun som funnits(gene berg) kom med ett helt livs erfarenhet fram till att man skall inte använda störe cyl en 90.5 med org 1600cc kylsyst om man inte vill få värme problem av ökande termisk värme.titta på bussen så fort man bytte motor storlek så gjorde man större luftintag på sidan vilket gör att stor motor i gammal buss=problem,vw motor =luftkyld inte oljekyld
Då kommer vi ju till frågan: Vad för ändringar i kylningen krävs?
Större luftintag eller utflyttad lucka är ju beprövade koncept, likaså håltagning i plåten "mellan" motor och växellåda.
Hur är det med fläkthuset, någon modell som är bättre eller sämre, modifieringar på fläkthuset och kylplåtar.
Hoppsan, nu vart det lite OT igen.....
//Björn
Jag vet flera 2,flera-liters-motorer på upp mot 200 hk och över som fungerar alldeles utmärkt med original doghouse, eller en 30-hästars dito men ingen av de motorerna är ihopslängda på en fikarast. Flera av dem har tätstegade lådor så att de får upp varvet och då inte behöver segdras på varvtal de inte trivs. Kopplar man på extra oljekylare så har man ytterligare marginal.
JPM sträckkörde sin gatbil, 1915 med över 200 hk och tätstegad låda, hem från SCC och låg och marchade runt 130 och hade enligt utsaga en oljetemp på runt 80 grader. Han har förutom original kylsystem med oljekylare en extra oljekylare inkopplad.
Nu vet jag ingen bil som har en sk. freeway flyer-låda med 0,82-fyra och 3,875-slutväxel men det vore intressant att se hur oljetempen beter sig med lite olika motoralternativ.
orginal kylsystem var ordet hur många har orginal med alla trix som det innebär,det är vanligare med tillbehörs kåpor o mindre remskiva+ ormbo utan värmeplåt under + normal fart
Kylningen är också en intressant fråga och den tenderar till att vara förbisedd i de trim-sammanhang jag kommit i kontakt med här i Sverige. Den gemene uppfattningen är att kylningen är ett problem för bilar i varmare länder. Men jag har aldrig hört vilka körförhållanden som råder och vilket fordon man talar om när man drar dessa resonemang. Kökörning med en tung buss en het sommardag skulle väl mycket väl kunna vara nådastöten för en motor? Och vem vill inte att ens motor ska hålla länge? Om det är ngn här som har erfarenhet av DTM-kiten från US är jag idel öra. Har trånat efter ett sådant i ett par år nu och i vinter kanske projektet sätter igång!
Kanske är det så att de som kör på stripp eller bana inte behöver en motor som går hundratals mil utan tillsyn, men ponera att det är just det man är ute efter, en motor motsvarande original ur den aspekten, men uppskalad och med högre effekt. Själv vill jag bygga en bra daily-driver för buss som inte bara klarar av att flytta ekipaget utan även ha lite effekt i överflöd. Därtill vill man ju som tråden först var inne på, ha en utväxling i övriga drivlinan som gör att motorn jobbar på "rätt" varvtal under de förutsättningar som oftast råder. Jag tycker tvålitersdrivlinan som finns i sena sjuttiotalsbussar har allt detta, även om jag är sugen på att "fila till" parametrarna en aning.
Nu vet jag ingen bil som har en sk. freeway flyer-låda med 0,82-fyra och 3,875-slutväxel men det vore intressant att se hur oljetempen beter sig med lite olika motoralternativ.
Ja, jag skulle också vilja få några utlåtanden på några som gjort ett byte mellan utväxlingar. Nån här borde ju att kollat upp det.
Men som sagt, då vi körde hem Lasses buss med en 2387 typ1 från Spanien så spelade det ingen roll för oljetempen om man åkte i låga varv eller på mellanregistret. Den gick ju i 320 mil i sträck, så då hade man bra möjlighet att kolla tempen vid olika hastigheter.
Det var de högre varven som gjorde att oljetempen stack iväg. Likaså var utomhus temperaturen väldigt avgörande för oljetempen.
I Frankrike var det +34 då kunde vi ligga på 100km/h innan oljetempen började sticka och i Sverige var det +26 och då gick det att ligga i 115km/h utan att den drog iväg.
Oljetempgivaren satt i oljesilslocket, så den visar väl säkert en lägre temp där. Men då det var +34 var arbetstempen runt 115 grader och då det var +26 så låg arbetstempen på 100 grader.
Om man nu spånar om att freeway flyer, dvs lägre varv höjer motortempen, så borde det väl vara samma sak att sänka varvet på marschhastigheten och se om oljetempen höjs.
En splitbuss varvar ju ca 3000rpm vid 80km/h. Dom flesta sätter ju i en 4.12/3.88 då dom sänker bussen och helt plötsligt varvar den 2300rpm vid 80km/h med 185/65 däck. Det är ju inga splitbussar som har problem med höga oljetempraturer bara för att dom byter utväxling.
Att byta till en freeway flyer i en bubbla är ju ett mindre radikalt ingrepp utväxlingsmässigt än att byta till 3.88 i en splitbuss. Och det funkar ju i bussen, så därför tror jag att det funkar utan problem i en bubbla.
Det är förbränningen som alstrar mest värme. Hamnar du på ett varvtal där det alstras mer värme än du kan kyla bort så får du problem.
Motorer olika verkningsgrad på olika varvtal så det finns en anledning till att bilar med mindre motorer har lägre utväxling. Jag blev inte förvånad när jag upptläckte att min A4 1,6 har ungefär samma utväxling på högsta växeln som en Typ1 med 1600-motor.
Det beror ju också på i vilket land som bilen förväntas att gå. Jag vet inte hur det är med just A4:an, men om man ser till Audi 80 och golfar, så är det ju en helt annan utväxling på de tysksålda, fast de har 1,6/1,8 motorer.
De är ju gjorda för att gå på både autobahn och landsväg. Och de klarar sig, fast det är ett mycket varmare klimat och att de varvar mindre vid landsvägskörning.
Jag håller med dig Demian men.... Med ökat varv följer ökad hastighet och därmed ökad belastning och det tror jag är en större faktorn än varvtalet. De tester som Berg redivisat säger att varje försök att sänka varvet med annan utväxling resulterade i temperaturkökning och varje försök att kompenserade detta med högre varv på fläkten var resultatlösa. Det ända sättet var att gå tillbaka till den gamla utväxlingen.
Jag vet inte om det finns fler tester men det verkar som om Berg hade rätt.
Ska man bygga en motor som motsvarar det Kee skriver ovan ska man nog följa Bergs riktlinjer. Hans publikationer är hursomhelst läsvärda.
Att belastning ökar värmen före varvtalet låter logiskt. Det är jag helt med på.
Alltså det första som gör att motorn blir överhettad är hård belastning.
Det skulle vara intressant att se hur Berg gjorde testen. Om han körde motorerna under hård belastning i bänk vid flera olika varvtal, så kan jag tänka mig att de går varma vid låga varv. Sedan spelar nog kubiken och kompressionen också in en del på det hela.
Min tanke med en freeway flyer ska ju vara att man ligger och crusar på 3000rpm vid 110km/h och det är ju på inga sätt låga varv. Åker man på en 90-väg så varvar motorn ca 2500rpm. Och det är väl då man får börja tänka på att växla ner vid uppförsbackar, istället för att segdra motorerna. Men där spelar ju också motorns effekt och storlek samt utomhus tempratur in en del.
Jag är gärna försökskanin, men det tar nog nått år till. Men jag ska läsa igenom Bergs publikationer. Sånt är ju alltid intressant.
Var det inte han som menade av oljetempmätare var onödigt pga att de aldrig visar rätt 
Det är nog svårt att få tag i hur Berg gjorde sina tester men det vore mycket intressant. Det är mer än en parameter som spelar in så därför är det svårt att hitta något entydigt svar på hur man ska göra.
Det jag ville belysa när jag jämförde med min A4 var att våra folkvagnar inte har så högt varvtal som många tycker utan det är högst normalt för en motor i den storleken.
En annan reflektion är att även en Typ1-konverterad Typ4-motor (med stående fläkt osv.) går svalare än en Typ1-motor. Jag tror att Brorsson åkte med 25-hästarsfläkthjul ett tag.
Jag misstänker att Typ4 har störrekylflänsarea än Typ1.
Ni nämner "Bergs publikationer" flera gånger, var får man ta del av dessa? Dvs går de att köpa isf var? Om inte, går de att skaka fram på ett eller annat vis, låna, kopiera eller liknande?
Att det är hastigheten som är avgörande för hur hög belastningn en motor ligger under, är ju föga förvånande. Det man oftast letar efter när man gör jämförelser i dessa sammanhang, är förhållanden som inte är linjära, rörelseenergin är ju ett sådant där energin ökar med kvadraten på hastigheten. Även luftmotståndet har detta kvadratiska sammanhang, vilket gör att de i synergi påverkar motorns belastning med högre varvtal.
Jag har inte lika bråttom som Demian, jag kan gott åka i nittio-hundra, men jag vill kunna föra en konversation i normal volym i kupén, jag vill även ha en driftsäker motor som har överkapacitet om man tex drar ett släp efteråt, det ska inte knorra, inte ens i uppförbackarna med full last.
Sjyst spinoff på denna tråd, hoppas inte trådstartarn har ngt emot detta!
Kee du som är typ4 älskare måste du kolla Jake Raby som driver Aircooled Technology
Han älskar typ 4 och har utvecklat en egen fläktkåpa för att dom skall gå kallare
Jag träffade jake på en dyno dag i atlanta 2009
Han förklarade fördelarna med sin kåpa
Han har en massa info om kylning på sin hemsida för dig som söker info om sådant
Det är rätt fränt att träffa sådana mäniskor som driver utväcklingen framåt i våran luftkylda värld
http://www.aircooledtechnology.com/cooling/
Ps Många i här i landet hade nöjet att se och lyssna på SOB som jag anser var den bästa på typ4
/// Micke
Det jag ville belysa när jag jämförde med min A4 var att våra folkvagnar inte har så högt varvtal som många tycker utan det är högst normalt för en motor i den storleken.
Jo, jag har faktiskt också tänkt på det. Jag hade en A4 1,6 som jag sålde i våras. Låg man och marschade på motorvägen låg man alltid över 4000rpm och det bekom inte Audimotorn någonting. Men ligger man och marschar i samma fart med en luftkyld folkvagn, så känns det som om man håller på att försöka ta död på den. I alla fall mina motorer. Dom är väl lite småslitna. Stannar man vid nån mack så luktar det plågad motor. Inte bra för nerverna 
PPR: Ja det är hans kåpor jag refererar till i ett tidigare inlägg. Han kallar ju sina kit för "DTM Down The Middle" och de verkar onekligen vara en bra konstruktion, min fråga var närmast om ngn här i Sverige testat eller använt sig av ett sådant kit. Och typ4-älskare var lite förhastat kanske, jag har bara börjat sniffa på ämnet, har alltid kört typ1-motorer och tycker dessa typ4or verkar krångliga. Men får man bygga en motor från grunden känns det som att man borde kunna dem lite bättre. Samt skippa originalgasare/insprut och hänga dit mina webrar.
Svwerker skrev:Det jag ville belysa när jag jämförde med min A4 var att våra folkvagnar inte har så högt varvtal som många tycker utan det är högst normalt för en motor i den storleken.
Jo, jag har faktiskt också tänkt på det. Jag hade en A4 1,6 som jag sålde i våras. Låg man och marschade på motorvägen låg man alltid över 4000rpm och det bekom inte Audimotorn någonting. Men ligger man och marschar i samma fart med en luftkyld folkvagn, så känns det som om man håller på att försöka ta död på den. I alla fall mina motorer. Dom är väl lite småslitna. Stannar man vid nån mack så luktar det plågad motor. Inte bra för nerverna
Håller med om att en orenoverad originalmotor låter helt annorlunda än en renoverad dito vid samma varavtal
Men är det så konstigt egentligen? En seriöst renoverad motor återställer att lagerspel, kompression och framför allt balans (om man nu väljer att balansera vev, svänghjul, vikta stakar och kolvar etc).
Detta tillsammans med ett extraktorsystem gör att man får en helt annan sång i motorn.
De extra hästkrafterna gör dessutom att motorn inte behöver jobba så hårt vid detta varvtal.
Sidor Föregående 1 2 3 Nästa
Du måste logga in eller registrera för att svara
Boxerville » Motor, växellåda, bromsar, mekaniskt... » Bygga om växellåda?
Currently installed 2 official extensions. Copyright © 2003–2009 PunBB.
