PPRMicke skrev:Hej Peter
Om jag säger så här på min räser så är det skruvförband med stift i mellan skruvana
På gatbilen så har pinnar med centrum låsining
Det är mycket viktigt att man tar bort stiften på veven och slipar in svänghjulet i veven sen monterar dit Svenska stift för att slippa problem
Om du funderar på att åka med finska drev i lådan så får du större belastning på vev/svänghjul = skruvförband
Har åkt räser i 15år med bara stift o centrum skruv ( sugis )
Du kan välja en vev med mitten typ4 lager för där är ofta problemet på en typ1 vev för där är flexet störst ( hoppreps effekten )
/// Micke
Så på din räser har du alltså typ 4 main vid svänghjulet och typ 4:ans 5-bultade system för att bulta svänghjulet plus stift (8mm?) mellan bultarna?
Väljer man den traditionella vägen med 8-stiftning och HD bult så är det självklart viktigt att hålen för stiften samborras så att passningen blir bra. Att köpa en vev med 8st redan monterade stift och sedan borra upp svänghjulen med en "SPG-borrmall" köpt på postorder kan inte bli bra, det säger sig självt. Det absolut bästa är att se till att få vevaxeln levererad utan stift (nya smidda axlar), eller bara de 4 originalstiften (om man köper en svetsad) och borra själv.
På vilket sätt skulle valet av drevtillverkare påverka belastningen på förbandet som håller svänghjulet?
Som jag skrev funderar jag på att köpa en vev med typ 4 mains rakt igenom och inte bara det traditionella där center main är typ 4.
I min sinnesvärld har jag svårt att förstå varför tillverkarna av VW-delar fortsätter att envist prångla ut vevaxlar och eftermarknadsblock med bara typ 1 ramlager (50mm) när det rimligen borde vara samma pengar att arborra blocken för typ 4 ramlager (55mm) och erbjuda vevaxlar med typ 1 mains rakt igenom. Ett koncept som alla är överens är så långt mycket bättre och ger en stadigare vevaxel.
Helt plötsligt öppnar sig även möjligheten att kunna överge det föråldrade konceptet för fastlåsning av svänghjul till förmån för typ 4 fastsättning av svänghjul. Någon som de flesta är överens om är mycket bättre SAMT att man fortfarande har kvar möjligheten att på ett bra sätt shimsa in axialspelet som på typ 1/4.
Vad är de för gängor på de bultar (ja, jag vet att det heter skruv egentligen) som håller svänghjulet? Finns det värre HD skruvar att ta till om man inte litar på de som som sitter på typ 4 STD?
Har genom mitt jobb kommit i kontakt med Nordlock som är experter på detta och det vore intressant att undersöka om de kan ha en lagerförd skruv som skulle kunna användas samt kunna optimera klämlängd etc.
BeetleBug skrev:Ta en titt her:
http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,14833.0.html
Trying to calculate the actual transferable torque of the flywheel to crank connection is not straightforward. Still, I have given it a shot:
Starting with the 'easy' one, the type 4, because this is a standard 5 bolt flange connection. By using fairly conservative factors for friction rates in threads, under the bolt heads and between the mating surfaces of flywheel and crank I get values between 780 and 1100Nm. Not many have engines which can produce this kind of torque, so the flywheel should always stay in place providing the assembly is done properly.
For the type 1, it's a bit more tricky since the center bolt is not really a bolt. Anyway, considering it to be a normal bolt and applying the same method and factors gives values of 200-250Nm. This is in a range where tuned engines operate. The dowel pins are ignored in this calculation. If the flywheel assembly was not done properly (dry bolt, insufficient torque, ...) this value would be lower, and the flywheel would come off.
If you have had a flywheel gone off, you will have seen that the dowels have not done anything to help you. Usually, the bores in both flywheel and crank are squeezed into an oval shape, the hardened dowels are the only thing you can reuse....
Har haft en del intressanta diskussioner med JHU om detta och hans analys är intressant. Dock räknar han väl med statiska lastfall. Att ett förband klarar, låt säga, 1000Nm betyder ju inte att en motor som "bara" lämnar 200Nm i vrid inte kommer att kunna slå loss förbandet när man dumpar kopplingen från 8000rpm. Dynamiska krafter är svåra att räkna på och inget som man gör med penna och papper. Man kan självklart göra enklare överslag och sedan av erfarenhet säga att det borde fungera.
Skall läsa igenom den länkade tråden igen och se om jag kan snappa upp något matnyttigt.
Ännu vet ingen hur en gammal folkvagn kan bli!
?
