Du är inte inloggad. Logga in eller registrera dig.
Boxerville » Motor, växellåda, bromsar, mekaniskt... » Vevhusventilation
Du måste logga in eller registrera för att svara
Bygger en 1914, med engel w110 cam, Större gjutjärnsoljepump, Fullflödesborrat block. Externt oljefilter och oljekyl. 2xWeber 40.
Nu till frågan. Vevhusventilation, Behöver man ha ventilation på ventilkåporna? Saknar nipplar på oljefilterna. Ska man sätta i det? Har ett sånt där Kromat oljefyllningsrör med nippel. Hur ska det ventileras? Behöver man ha en catchtank för oljan?
Många frågor hoppas på att få ett bra svar.
Många kör med helt öppen vevhusventilation men det ska väl egentligen vara lite sug därav slangen till luftburken på alla orginalbilar. Jag satte på dubbla förgasare nu och drog slang till högra luftfiltret. Då får man ju bort kondens och annat bös som annars kan stanna i oljan. Finns ju fina vevhuskit billigt där du drar från påfyllningen upp till lådan och sen till filterna antar att lådan ska agera oljefälla så det kan rinna tillbaka ner i påfyllningen igen när man stängt av motorn. Angående ventilkåpsventilation vet jag inte det får alla andra pålästa trimmare svara på. Alternativt rätta mina tankar med 
Jag hävdar att det inte behövs i kåporna. Det blir högre tryck på vänster sida och den blir rull med olja och för att inte få upp olja i ventilationen så har man ingen där. Logiskt eller hur? Med den logiken så behövs ingen ventilation på den wida där trycket är lägre. Du måste dock ha något där luften kommer ut vid påfyllningen.
så egentligen om ja fattar de rätt räcker de att ha ventilation mellan luftfilter och oljepåfyllningen? Kanske ett T-kors bara mellan luftfiltren ner till påfyllningen?
Att vevhusventilationen går till luftfiltret är inte pga att det ska vara undertryck, utan för att vevhusventilationen skall vara återcirkulerande.. alltså ett miljökrav (som kom i mitten av 60-talet)
Sen är ju undertrycket ingen nackdel ur den synpunkten, men det är inte såpass kraftigt att man har någon effektvinst av det som med vakuum i vevhus.
Visst funkar det med vevhusventilation i ventilkåporna, iaf i den högra då vänstra blir full av olja, men det går ju att ha en där ändå med pcv-ventil om man vill.
Sen är ett annat problem att nipplen i oljepåfyllningen är för liten/trång. Så vissa sätter även en istället för pumpen, men där skvätter en massa olja..
Så den "bästa" lösningen är ju en stor vevhusventilation på oljepåfyllningen med en stor burk innehållandes labyrint så att det inte skvätter ut olja.
Alla vevhusventilationer som inte leder tillbaka till insug/filter är s.k. öppen vevhusventilation.
Så då duger de med en öppen vevhusventilation? Alltså ett filter på nippeln på oljepåfyllningsröret?
Har en fråga till ja kom på nu. Har ju en bay 74a. Behöver ju Vakuum till bromsarna var hämtar ja de??
På min buss med dubbla 36:or tar jag vakuumet via en nippel inborrat i vänster insug.
Tack tack.. då vet ja att ja måste göra det... blir projekt i veckan.
Du får ännu bättre vakuum om du tar från varje insug till en y-koppling ihop. Annars kan ta det ta lite tid att få upp vakuum, om man tex behöver bromsa många ggr, tex i stadstrafik.
Vevhusventilation, Från och med 1969 års modell är sluten vevhusventilation obligatorisk på bensindrivna personbilar i Sverige. Bilar tillverkade innan det måste inte ha det, även om det är bra för miljön.. I en prestandabil vill man väl ha öppen, men i en otrimmad/milt trimmad gatmotor kan man nog tänka lite på miljön tycker jag
Visst funkar det med vevhusventilation i ventilkåporna, iaf i den högra då vänstra blir full av olja, men det går ju att ha en där ändå med pcv-ventil om man vill.
Ja men det fungerar lika bra utan och varför ska man då ha den? If it ain't broke don't fix it! 
Oljan och övertrycket kommer från vevhuset så varför inte ventilera bort det där det uppstår?
Det tråkiga med en kort öppen vevhusventilation tex om du bara sätter ett filter på nippeln vid påfyllningen är att oljedimma och vevhusgaserna sunkar ner filtret och resultatet blir oljeslabb i ditt motorrum. Kör man dessutomöppen vvevhusventilation och har läckande värmekammare finns en risk att du tar in dessa gaser i kupén, kan bli otrevligt.
Jag har inte sagt att man ska ha den, utan att man KAN.
Det roliga är att i dina inlägg lägger du lika mkt energi på att hitta saker att anmärka på som att komma med vettig information. Jag tvivlar inte på att du besitter en del kunskap, men din skitnödiga attityd är sjukt onödig. Visst kan man ibland besvara nybörjarfrågor en aning spydigt, med glimten i ögat.. Men jag vet att många drar sig för att fråga, utan begår nybörjarmisstag pga att man skiter i att fråga för att man blir sågad längs med fotknölarna.
Sluta gaffla i min tråd.. Alla åsikter är bra.. Alla förtydliganden är bra.. Annars hade ja kanske stått där i verkstan me hålsåget i ventilkåpan och grejjat i morgon... Ska de gnällas på varandra så gör de i privata meddelanden.
Denna tråd handlar om vevhusventilation.
Slutsatsen om vevhusventilation i mitt fall är alltså .. Bästa läge. Catchtank för oljan och nipplar i luftfilterna på förgasarna?
Om du lyckas få kolvtätningarna att fungera bättre än genomsnittet så skulle jag misstänka att extra vevhusventilationsburk ej behövs..
Du kanske inte behöver någon burk, dra lite slangar o håll koll på vart oljan hamnar?
Att vara lite lat är ibland inte fel, eller?
S
Beroende lite på motorstorlek och slaglängd på veven så krävs lite olika lösningar på vevhusvent. En 69vev lämnar gott om utrymme inne i blocket för luften att flytta runt.Däremot så är det knökfullt i blocket med en 84 eller 86 vev. Motvikterna täcker för hålen mellan cylindrarna inne i blocket så övertrycket går ut i stöstångsrören, oljan pressas ut i kåpan på nr3 och 4. Jag har alltid kört med nipplar i ventilkåporna och har aldrig sett några negativa effekter av det. Jag tar även ut vent vid bränslepumpen när jag kör med elpump. Alla slangar går till en burk som är monterad på påfyllningen (Servaisburk).Denna lösning har funkat okej sen -2002. jag upptäckte dock att vid 8000varv över mållinjen kunde oljtryckslampan blinka till, pumpen sög luft. Alltså så ran inte oljan tillbaka tillräckligt fort för att pumpen inte skulle suga luft. Jag testade då en lösning som jag sett på dragracingfolkor i USA. jag kopplade två slangar från topparna ner till sumpen och problemet försvann. vad som händer är att du får pumpen att suga tillbaka oljan i topparna och behöver inte förrlita dej på att den skall rinna tillbaka förbi en tokspinnande vevaxel. Dessa regler gäller inte för motorer med tex 69vev då ventilationen räcker till med tex en burk på oljepåfyllningen men det är ingen nackdel att ha nipplar på kåporna. Tänk bara på att sätta dom vid svänghjulet och högt upp på kåpan.
En liten brasklapp bara.Håll koll på hur det ser ut inuti filtret efter att du kört ett tag med slangar in i filtret. På min trimmade enkelport 1835 så blev filtret kladdigt på insidan av oljedimma. När motorn revs så var det koksad olja på insidan av insugsventilen vilket tyder på nästan oljeblandad soppa. Jag har funderingar på att bygga en liten låda på fläktkåpan där slangen först går in och luften tappar fart genom en porös skumgummi som också fångar oljan. Därifrån går jag sen till förgasaren. Jag återkommer med resultat när det testats ner till Hannover och tillbaka i min trimmade 34hk med dubbla fuggar.
Det var ungefär så jag hade tänkt att göra. En nippel på oljepåfyllningen, en på varje ventilkåpa (eventuellt även en på bränslepumpens plats), sen catch tank högt, antingen på fläktkåpa eller bakom på torpedplåten. Faktum är att den olja som då skulle kunna tryckas upp från ventilkåpor (som borde bero på ett tryck) kan som mest åka upp till catch tanken och sen rinna ner i oljepåfyllningen och tillbaka i vevhuset.. dessutom filtrerad från lite skit som åkt runt.. Till tråget vore ju givetvis bättre.. men om man saknar resurser för att montera en nippel där.
Beroende lite på motorstorlek och slaglängd på veven så krävs lite olika lösningar på vevhusvent. En 69vev lämnar gott om utrymme inne i blocket för luften att flytta runt.Däremot så är det knökfullt i blocket med en 84 eller 86 vev. Motvikterna täcker för hålen mellan cylindrarna inne i blocket så övertrycket går ut i stöstångsrören, oljan pressas ut i kåpan på nr3 och 4. Jag har alltid kört med nipplar i ventilkåporna och har aldrig sett några negativa effekter av det. Jag tar även ut vent vid bränslepumpen när jag kör med elpump. Alla slangar går till en burk som är monterad på påfyllningen (Servaisburk).Denna lösning har funkat okej sen -2002. jag upptäckte dock att vid 8000varv över mållinjen kunde oljtryckslampan blinka till, pumpen sög luft. Alltså så ran inte oljan tillbaka tillräckligt fort för att pumpen inte skulle suga luft. Jag testade då en lösning som jag sett på dragracingfolkor i USA. jag kopplade två slangar från topparna ner till sumpen och problemet försvann. vad som händer är att du får pumpen att suga tillbaka oljan i topparna och behöver inte förrlita dej på att den skall rinna tillbaka förbi en tokspinnande vevaxel. Dessa regler gäller inte för motorer med tex 69vev då ventilationen räcker till med tex en burk på oljepåfyllningen men det är ingen nackdel att ha nipplar på kåporna. Tänk bara på att sätta dom vid svänghjulet och högt upp på kåpan.
X2.
Jag har kört med min 1835cc med samma setupsom näms ovan Dock är jag tveksam om en vevaxel av 69mm eller 84mm har någon betydelse. Jag körde utan vevhus bra länge med oljesöl lite överallt i motorrummet som följd. Jag kan inte förstå vad det är för fel att ha en vevhusventilation? Att minska trycket från motorn kan väl inte vara fel? Min nya 1915cc har jag en en GeneBerg vevhus på oljepåfyllningenhar jag slangar ner till ventilkåporna och har aldrig haft några problem.
Svwerker har aldrig haft några problem men det beror mest på att han aldrig varvat över 5000rpm heller eller har motorn varit skuren 
Upp till bevis nu Svwerker och bygg en motor och upp på strippen! 
Det är ett välkänt faktum att man får mer effekt i en motor med vakuum i vevhuset. Det får man inte av vevhusventilation, men vevhustryck är mestadels av ondo. Det som händer med vakuum är att man får undertryck förbi kolvringar och således är cylinder snabbare tömd och suger i sig frisk luft och bränsle bättre. Dock får man ha koll på smörjning av ventilhusen etc, eftersom vakuumet gör det svårare för oljan att ta sig från vevhuset.
Svwerker har aldrig haft några problem men det beror mest på att han aldrig varvat över 5000rpm heller eller har motorn varit skuren
Jag har inte sagt att man får problem med ventilation i topparna, jag har sagt att det inte behövs!
När jag började fundera i dessa banor så pratade jag bland annat med JPM och han var hade då en nybyggd motor som han inte hann med att sätta dig ventilationen på. Han åkte Helsingborg-Gardermoen tur och retur med den motorn utan något annat än original ventilation och utan problem. De som känner Johannes vet att han brukar varva liiiite mer än 3000!
Han låg och marchade 140-150 nästan hela vägen och stannade bara för att tanka och han hade inga problem.
Har man problem med övertryck på en nybyggd motor så har inte kolvringarna satt sig och då är det det problemet som ska åtgärdas.
Citat Gene Berg; "Man sätter inte plåstret på knät när man slagit sig på armbågen!"
det är lätt att vara läkare om man aldrig behöver bota någon. Har johannes körkortet kvar. jag vet flera gamla gubbar som inte har problem med prostatan så varför skall jag gå och kolla min. Ditt resonemang är bullshit swerker.
Sett typ3 motorer med inbyggd ventilation på båda topparna, (i toppen inte i kåpan ) och det är ändå vws påfund... det är visserligen inte extremvarvande motorer eller stora vevar heller, men ändå en av de sista förändringarna som vw själva införde på topparna orginal....
det är lätt att vara läkare om man aldrig behöver bota någon. Har johannes körkortet kvar. jag vet flera gamla gubbar som inte har problem med prostatan så varför skall jag gå och kolla min. Ditt resonemang är bullshit swerker.
Kommer övertrycket från topparna eller från vevhuset?
Sett typ3 motorer med inbyggd ventilation på båda topparna, (i toppen inte i kåpan ) och det är ändå vws påfund... det är visserligen inte extremvarvande motorer eller stora vevar heller, men ändå en av de sista förändringarna som vw själva införde på topparna orginal....
Det var till för att minimera problemet med kondens vid kallstarter.
Du måste logga in eller registrera för att svara
Boxerville » Motor, växellåda, bromsar, mekaniskt... » Vevhusventilation
Currently installed 2 official extensions. Copyright © 2003–2009 PunBB.
