Ideér på 1776 eller 1955 med enkelportstoppar (Sida 2 av 6)

Har fortsatt fundera på motor-receptet medans jag snickrat bastu. Jag börjar fundera på om man skulle stoppa i en 74 vev och köra med slipin 87:or eller 88:or. Hur är 88:or? Antar att de blir tunna i godset. Är det något att bygga på alls?

87:or skulle ge en typ 1760cc
88: or skulle ge en 1800 cc.

Detta skulle kunna bli en trevlig "traktormotor" i en buss med en låda som skulle ge ett varv runt 3000 i 100km/h tror jag.
Originalkam och 1:1.25 vippor. Dessutom skulle den inte kräva så värst mycket bearbetning av topparna.

Semestern har ägnats åt att läsa en hel del i "How to hotrod...". Intressant läsning men jag inser att man saknar en del verktyg för att kunna mäta och demontera mm.

Planerna går lite fram och tillbaka hela tiden men jag tror det börjar närma sig nu. En artikel från 2007 i Hot VW har inspirerat mig en hel del. Där har de en artikelserie där de bygger en motor som skall vara bränslesnål och vridstark. Målet för dem var 40 miles per gallon eller bättre.

Där bygger det en 1745cc maskin baserat på en CB långslagig vev på 76mm och med motvikter. Lättviktsstakar på 5.4 inch och smidda 85.5 kolvar. Topparna är några moderna mexikanska dubbelportare för sprut med 33mm insug och 32 avgas med 9mm skaft och helt oportade bara tillsnyggade. Kammen är en Eagle Cheater vilken tydligen utvecklades för att klara CARB-kraven i Kalifornien med 274-grader duration och ca 10mm lyft.

Anledningen till att använda en motviktsvev är enbart för att höja "rotationsvikten" i motorn. De kör till och med med en tung remskiva för att öka densamma. Dessutom kör de med ett rakskuret kamdrev för att minimera förlusterna. Det kommer dock inte jag att göra tror jag. Det kommer att väsnas för mycket misstänker jag även om det är en buss.

I övrigt kör de med original ventilfjädrar och standardvippor fast med låsbara ändar. Oljepumpen är en Maxi Pump 5 26 mm för fullflödessystem. Dessutom kör de en djupsump till oljan. Förmodligen för att ta hand om kylproblem då de kör en låda som inte varvar så mycket.

Detta är ju på inget sätt en våldsam racemotor men de blev ändå överraskade då den kördes i dyno. Vid 5000 rpm gav den 92.5hk och 57,5hk vid 2500 rpm. Vridmomentet var 120.8 ft.-lbs. (163.8 Nm) vid 2500 rpm och den tappade bara 20% upp till 5000 rpm och stannade på 97.17 ft.-lbs.(131.7Nm). Detta med dubbla Weber 40 ICT och 8.25:1 i komp / 53cc förbränningsrum.

Klart intressant... Jag funderar på att kopiera detta konceptet men med skillnaden att jag då kör enkelportstoppar med 35.5 insug och 33mm avgas. Jag funderade även på om man skulle gå upp på en 78-vev men det ger ju bara 1790cc med en del merarbete jämfört med 76 i slag så 76mm får det nog bli. Sedan kan man nog fråga sig om man verkligen behöver använda Super Race lättviktsstakar. Jag kör nog med originalstakar.

Nu gäller det bara att spara ihop lite kosing och börja beställa grejer.

vad för vev skall man satsa på om man e mindre belamrad med pengar med 74-76mm ..till nämda motor alt. något mindre high teck för plånboken.. och vad kostar den då.. det finns ju alltid billiga saker men e det som med verktyg dom duger inget till??

Det är en jävla skilnad på dom två vevarna
den ena är en kina vev (CB) SCAT är bättre som gjordes i usa
Till en gatmotor har det liten betydelse
Om jag skulle köpa en vev i dag skulle det bli en DPR
se länk http://dprmachine.com/Html%20Files/cranks_type_1a.htm
Det fräna  är att bugpack säljer dessa vevar som sina egna
Ps om du tar den skällv  räkna med 9.34 för dollaren
/// Micke

e ju inte så ovanligt att man svets strokar och det brukar hålla..

Hej
En tanke angående 76 mm vev. Hur skulle det vara att använda en wbx vev?? Vad jag förstår så är det typ 4:ans första vevlager samt packbox från en typ 4 som gör att den inte passar i ett typ 1 block. Är detta korrekt uppfattat och hur svårt /kostsamt skulle det vara att modifiera ett typ 1 block för detta eller finns det andra lösningar på lager packbox?

Har byggt ihop en motor med wbx-vev dock inte startat den än. Vi får väl se hur den går    . Som du säger så kan det säkert dra iväg med maskinbearbetning för att fixa typ 4 ramlagret(vid svänghjulet) om man inte kan lösa det på något smidigt sätt. Packbox är inga problem att fixa och alla andra lager är som typ 1 och passar.

Finns egentligen tre alternativ som alla kräver maskinbearbetning och inköp av extra ramlagersats.

1) Fräsa upp 5 mm i diameter på ramlager 1(vid svänghjulet)och använda ett typ 4 lager där.

2) Fräsa upp 1 mm i diameter och köra nyare wbx lager med separata axiallager vid ramlager 1, kräver också urfräsning för oljekanal och axiallager i blocket.

3) Ska finnas någon typ av bmw-lager som passar i stort sett rakt i ramlager 1, men då måste man ändå lösa axiallagren på något sätt, exempelvis med urfräsning och nyare wbx axiallager.

Kan nog vara svårt att hitta typ 4 ramlager i standard och +1 +2mm i axialspel.

Sorry för OT.

Typ 3 gånger så bra

Det finns 2 olika WBX-vevar, 1,9 och 2,1-liters. 1,9-litersveven har ett mycket större nr.1 än motsvarande 2,1.
Är det 1,9-litersveven du använt Silverbug?

WBX-veven är intressant. Jag vet att det var ett par svenskar som var i väg på Vanfest för ett antal år sedan som gick på motorbyggarseminarium där detta ämne avhandlades. Skall se om jag kan höra med dem om vad som sades då.

390 usd inkl. frakt är ett pris som är helt ok.

Lite info wbx
Lager 1 är smalare än t4 (1,6mm)
Att man använder bmw lager är att stommen är tunare än = stabilare
sen finns det 5 olika hårda lagerstommar att välja på
/// Micke