10 hk till... (Sida 17 av 19)

Hi Greg
I have some for sale, 28mm in small end, drilled for 28-30 Solex carbs, price is 300 euro.
If you whant to use other carbs I drill them in what patern you whant.

Best regards Bengt

Hi!
look good........
I will take a pair just at the end of the month, if not sold. (ok pour 28/30pci)
I saw you nice oval cab @ EBI5, realy great....
Greg.

Förgasarna, Solex 32 BPIC, användes av Prosche i flera olika motorer. Alla dessa hade rena centrifugalfördelare. Okrasa däremot använde samma förgasare med 30 hästarens original vakuum/centrifugalfördelare.

Jag har skrivit lite mer kring det på:
http://lowlightkaizen.blogspot.se/2013/ … elare.html

Tack Bengt! Som du förstår inleder jag mitt motorprojekt med en rejäl dos teoristudier.

Så vad har hänt under sommaren då? Jo efter midsommar åke jag ner till Hessich Oldendorf och hängde på ett gäng Svenskar som skulle vidare ner till Belgien och European Bug In. Färden gick från H-O sydväst på småvägar genom Bergiches Land ner till Moseldalen, sen till Nürburg Ring, vidare till Spa i Belgien. Efter Spa blev det en träff hos Pat Perfomance, kvällsträff i Waterloo för att sedan dra ner till EBI som hålls på Chimaybanan längst ner mot gränsen till Frankrike.

Moseldalen var mycket vacker, kommer att besöka den igen.

På kvällarna blev det gärna en bra restaurang, Haxe var en favorit som provades ett flertal gånger, vissa frossade även i desserter....

Nere vid Chimay bodde vi på en gård ute på landet, här är Mohawk o undertecknad på väg dit på småvägar ute i den Belgiska buchen.

Nä inte jag heller.....va har jag nu gjort för fel?????

Edit: nu funkar dom

Denna gång ska vi ägna oss åt lite mysmek    med fördelare, men först lite historik .
VW hade fördelare med enbart mekanisk förställning på alla 25 hästare, fördelaren som användes hette VE4 BRS 383, satt -48 till -53, samma på både typ 1 och buss.
21 dec -53 kom 30 hästaren då fick typ 1 en fördelare med både mekanisk och vacumförställning, den hette då VJU4 BR2. Bussen hade inget vacum på sin fördelare och den hette VJ4 BR2. Efter någon månad ersattes dom av VJU4 BR3 resp VJ4 BR3, ändringen hade att göra med att grundtändningen flyttades från 5 till 7,5 gr.
31 aug -54 fick 30 hästaren plana kolvar och med det höjdes kompet till 6,9 o då blev det nya fördelare igen, nu heter dom VJU4 BR8 resp VJ4 BR8.
Nån gång under -58 ( hittade inte datum i skrivande stund...)kom en liten ändring då dom införde radioavstörning på fördelaren och då heter dom VJUR4 BR8 resp VJR4 BR8. 
Med lite historia i ryggen återvänder vi till verkligheten. Det är varit nästan "lag" på att man ska ha en fördelare med mekanisk förställning på en trimmad VW, (åtminstone har jag uppfattat det hela så...) så när jag byggde motorn var det en sådan som skulle dit. Jag och många andra har tidigare använt bussfördelare med gott resultat så en NOS från -55 användes. Under bromsningen efter renoveringen och uppdateringen för 1,5 år sen tyckte Johannes att en fördelare med vacum nog skulle göra något lite till då vi fick kompromissa lite med tändningen för att den inte skulle spika vid fullt pådrag (högt cylindertryck). Det där har legat o gnavt lite i bakhuvet sen dess och efter att ha läst TobiasL:s blogg med bla fördelarhistorik så var jag ju bara tvungen   att prova.
En fin VJUR4 BR8 letades fram och så testade jag med att suga i vacumklockan, då ska brytarplattan röra sig, hände inte ett smack mer än att jag blev svimfärdig.......... Plockade bort vacumklockan och provade den löst med samma resultat   Plockade bort och provade ett par till och endast en av dom rörde på sig. Varför är dom så stela??? Öppnade en klocka för att kolla å det är ju inte så konstigt, membramet är av något slagsgummimaterial och var hårt som bakelit    hur många kör omkring med icke fullt fungerande fördelare??

Nåväl min "fina" BR8 var ju rätt skitig och lite rostig invändigt så en fullständig sanering behövdes. Efter att låsringstråden(eller vad man ska kalla det) i nerändan pillats bort så är det bara att driva ur låspinnen, sitter ganska hårt men om man använder en aluminiumbit som mothåll så går inget sönder eller blir krokigt Sen är det bara att lossa div små skruvar så får man isär hela paketet.

Det gäller att hålla reda på alla shims och slitbrickor

Vikter och fjädrar ihopbekat

Vikterna är samma som i bussfördelaren, dom har samma mekaniska förställning men vacumet lägger på ytterligare ca 10 gr.

Så här ser det ut när det är rengjort och uppsmörjt, vikterna måste löpa helt fritt och lätt, får inte ta i eller hugga någonstans.

En gammal original kondensator fick jag som den termosnörd jag är lov att sätta dit.

Sen sattes den fungerande vacumklockan dit.
Hur skulle man nu ställa in den här apparaten då Snackade med Johannes och han sa att jag skulle justera den likadant som den gamla fördelaren utan vacumet inkopplat. Det är ju lite knepigt då jag inte har nån graderad remskiva men då kom jag på att man kunde sätta en gradskiva på motorn ist. Gjorde en i plåt som jag stansade in graderingen på, från 7,5 till 45 gr, som sen skruvade fast på motorn. Ett vitt streck på remskivan hjälper avläsningen avsevärt....

Med stroboskopslampan driven av ett 12V batteri så kan även en 6V bil justeras så då kunde jag läsa av att på tomgång låg förställningen med den gamla fördelaren på 17-18 gr och vid fullt utslag på 35 gr. Ur med den gamla fördelaren och i med den nya som justerades likadant, a "piece of a cake" vacumet kopplades på o nu blev det liv i luckan.... det vita strecket for iväg upp mot 55gr eller nåt sånt   va i f..... borde inte varit mer än ca 10 gr    felet borde ligga i vacumklockan då det funkade fint innan den kopplades in. När jag skruvad av den så såg jag att jag vänt på en specialåsmutter som även var en begränsare för utslaget i vacumklockan, vände på den och nu blev det mer rimligt utslag, nu blev det 43-45 gr på max. Hur det funkar på längre turer får framtiden utvisa (den gamla finns med i bagaget...) men med några mils provkörning tycker jag att det känns som att motorn går mjukare och svarar lite bättre men det kan mycket väl vara inbildning också  

Proffsig beskrivning Bengt!
Imponerande noggrannhet som vanligt 

Hur gjorde du rent delarna? Våtslipade du?

Och var hittar du delar? Har du lager sedan innan?

Samt hur blir det med vacuumet om du kör med två förgasare? Gör du som bensinslangen å delar upp den till de två förgasarna?

Så här ser vacumanslutningen ut, nippeln kommer från en vanlig 28pci förgasare

Den stora nyttan med vacuum förställning är att är att man får rätt tändläge när man kör i jämn fart och har då relativt högt vacuum men inte så högt varv.

På en tvåliters motor gör det upp till nån dl per mil eller lite mer.

Och anledningen till det, är att tiden det tar för bränsleblandningen att brinna är längre om blandningen är mager, och man vill ju att allt ska ha brunnit färdigt när kolven nått TDC. 
Men vacum klockan  det kan göra nytta vid andra körlägen också

jag undrar om du inte får vacuumpåslag vid tomgång när du har uttaget där du har det.

Normalt brukar man han en anslutning på förgasaren som inte ger nått vacuum innan man öppnat spjället lite, så kallat "ported vacum).

Tycker 17-18 grader låter mycket i grundtändning, kan det bero på att slaget i fördelaren inte är tillräckligt, så man inte kunde komma upp till 43 grader, utan att ha 17 i botten?

En annan viktig grej är tändkurvan, som regleras med fjädrarna, och stämmer inte den kan motorn kännas slö. För brant ger spikningar för flack motorn blir slö.
Men rätt kurva kan känna som 10 häst ;-)

Ursäkta det ostrukturerade inlägget........

du har well inte förstort hål i röret
Vi brukar ha 1,5mm så man inte får störningar av pulsen i röret
Har inte fått tag i micke med F bänken
/// Micke