Topplock o trimmning (Sida 2 av 10)

Micke, det landar strax ett par toppar hos dig, portade ganska slarvigt 

Nja det påverkar hur länge motorn kan suga i sig men flödet per tidsenhet styrs ju av ventil och kanal. eller hur menar du?

Har du en stor kanal så får du aldrig upp den gashastighet som krävs för att få bra fyllnadsgrad om du inte har mycket duration.

"Kopierade detta från ENEMs hemsida, kanske kan räta ut några frågetecken, eller inte alls

KAMAXELN - MOTORNS NERV!

Låter kanske dramatiskt men faktum kvarstår, det är kamaxeltider och lyfthöjd som bestämmer karaktären på motorn. Långa kamtider förbättrar högvarvsegenskaperna men försämrar på låga varv, korta det motsatta.
Att välja rätt kam är alltid en kompromiss, helst vill man inte försaka lågvarvsegenskaperna men motorn får gärna ge mer effekt på högre varv... Varje kamkonstuktörs ambition är naturligtvis att åstadkomma det bästa av varje men det får alltid bli en kompromiss, kammen som ger mycket toppeffekt kommer alltid att tappa en del av bottendraget och tvärtom.

288/109/11.7/2.2

Så här anger vi kamaxlarnas beteckning och data, och detta är vad koderna betyder:

• 288 är durationen i vevaxelgrader, måttet på hur många grader vevaxeln roterar från det ventilen öppnar tills den stänger. Längre duration innebär normalt en vassare kam, kort duration en snällare med en viss reservation: Kammar för 4-ventilstoppar blir på grund av den större ventilarean med två insug och två avgasventiler samt lätttare mekanism generellt vassare med samma duration än motsvarande kam avsedd för en 2-ventilstopp.

• 109 är nockvinkeln, antalet grader mellan nockarnas centrumlinje mätt på kamaxeln. En mindre nockvinkel innebär - bland annat - att överlappet är längre, dvs bägge ventilerna är samtidigt öppna under fler antal grader. Man brukar säga att en vass kam alltid har liten nockvinkel och oftast stämmer det men återigen finns undantag. Beroende på förhållanden i vevmekanismen (staklängder/slaglängd) och insugningsrörens längd ger många motorer mer effekt på höga varv med en större nockvinkel. Överladdade motorer ger nästan utan undantag mer effekt med stor nockvinkel.

• 11.7 är ventillyftet, angett vid 0-ventilspel. Mer lyft ger, om toppen flödar mer på höga ventillyft, mer effekt. Man brukar normalt försöka göra kammarna med så mycket lyft det är möjligt utan att påkänningen på ventilmekanismen blir för hög. När det gäller sportkammar tar vi även hänsyn till hur mycket lyft man kan ha utan att behöva byta fjädrar etc.

• 2.2 är insugningsventilens öppning på övre dödpunkt, när kolven står i toppläge. Detta är inställningsmåttet för kammen, så som vi funnit att den går bäst. Du mäter bäst genom att montera en indikatorklocka på ettans insugningsventil, dra motorn medurs framifrån som den sedan går och läs av hur mycket ventilen öppnat på ÖD. När du mäter skall ventilspelet vara inställt korrekt om det är en kam för mekaniska ventillyftare, om det är en hydraulisk skall du mäta vid 0-spel.
Kan vara svårt med en ny hydraullyftare, den blir ju stum först när du kört motorn någon minut. Om det går, använd en mekanisk lyftare - eller försök arrangera det på något annat sätt så att du får ett stumt 0-mått. Vi försöker alltid att slipa kammarna så att det stämmer med motorns originalmärkning men olika topphöjder, slitna kamkedjor etc. gör det svårt att alltid erbjuda korrekt inställning genom att bara följa originalmärkningen.
Om du monterat en vassare kam, tänk på att alltid kontrollera frigången mellan ventiler och kolvar. När kammen är korrekt inställd bör du ha minst 2,0 mm frigång. Finns det justering, vrid ner den så att ventilerna öppnar 2,0 mm, (en cylinder i taget), ta ur stiften och dra runt motorn försiktigt i rotatinsriktningen,

du känner direkt om det tar emot, eller om ventilfädrar bottnar etc. Om så är fallet måste du fräsa djupare ventilluttag i kolvarna, byta ventilfjädrar eller vad som krävs för att det skall gå runt. I vår lista över kamaxlar har vi försökt oss på att ange ett lämpligt varvtalsområde, graderat från 1- 6.
Skall du ha en standardkam, då är det 1 som gäller. Väljer du 6 har vi förutsatt att motorn skall uteslutande köras på höga varv under tävlingsförhållanden, och motorn är iordningställd för detta, du har hög kompression, dubbla förgasare eller insprutning, lämpligt avgassystem etc. etc.
Vår erfarenhet är att snarare rekommendera en ”för snäll” kam, det visar sig i de flesta fall att bilen går fortare - eller är bättre att köra - med ett bredare effektregister, man bör inte vara alltför övermodig och ta till i överkant. En motor avsedd att köras över 4000 varv kräver en bra växellåda och en erfaren förare.
RENOVERING KAMAXLAR

  En 16liters Cummins axel lönar sig att renovera.

Har du en sliten kamaxel lönar det sig ofta att renovera den, speciellt om det är en lite dyrare eller udda kam. Är den inte alltför nersliten räcker det med att kopiera en oskadad nock, vilket kamslipmaskinen egentligen är konstruerad för, och sen slipa om den. Materialet som går åt tas från undersidan, på bascirkeln. Det som slipas bort kompenseras antingen med tjockare shims, att justerskruven på vipparmen justeras ner eller dylikt. Profilen förblir densamma oavsett hur mycket vi slipar ner, det är bara en fråga om hur långt vi matar fram slipskivan. Bordet i vilket kammen sitter följer mastern oavsett var slipskivan befinner sig. Men, det finns ett par saker att beakta.

• Om det är hydraullyftare kan de bara expandera ca 1,0 - 1,5 mm i varje riktning från grundläget, totalt ca 3,0 mm slag. De betyder att vi kan inte slipa bort mer än ca 2,0 mm utan att man på något sätt sedan kompenserar för detta med shims på ventiländar eller dylikt. Viktigt är då att se till så att lyftaren inte kommer upp så högt att oljetillförseln stryps. I så fall får man justera hålen för oljetillförseln motsvarande.

• Om kamaxeln jobbar över en vipparm med radie påverkar diametern på bascirkeln utväxlingsförhållandet och i vissa fall vinkeln mellan nockarna. Här får man se upp, vissa motorer tål ingen förändring alls, ett typexempel är Opels OHC motorer. Där måste man använda nya råämnen och original bascirkel om man skall bibehålla lyft och ventiltider. Du som är uppmärksam har sett att vi inte alltid gör det på vissa ”racekammar” men de kräver också andra mått och delar för att det skall bli som tänkt."

Så ja pojkar är ni klara nu
Topparna var utan insug !!!!!! 
Det skall sägas sen om man har bra insugsrör så kan man ÖKAR flödet i topparna på högre lyfthöjd    oftas med 10-12%
Om  dom är rätt filade
Ps Är den någon av härrana som skall till malmö ???
//// Micke

Intressant läsning. Jag ska försöka att vara i Malmö till helgen. (har ju bara 1 mil dit)

Typ 1-66: 2176 cc Snart på vägen
Typ 1-73 Grabbens 1835 cc(20 år) 1303 S

Det säger mig att man ska hålla sig borta från enkelförgasare av en anledning till. 

Om..om man sätter dit ett typ3 insug hur det det ut då.. det e ju kortare och mer rakt eller e det lika kasst..
får plocka fram några dubbel förgasarinsug helt klart..

Ja om det är begränsningen annars förlorar man bara gashastighet och därmed effekt.

Jag har ett par typ3 insug som du skulle kunna prova med

Bästa tråden    

Som totalt okunnig om motorer, men helt övertygad att man kan nå långt med orginalprylar så är detta superintressant!

D-port hade jag inte förväntat mig. Vad är tanken bakom det och vad är tanken att lägga den raka delen som du gjort?

Reine nu har det gått någon timma till 
Luft tryck 1000PA temp 21C
På 2mm blev det 34,0Cfm 
men på 4mm vaknade den till 73,3cfm   
Den som väntar gott väntar länge 
/// Micke